A proibição da cobrança de despacho para bagagens em viagens aéreas voltou a ser tema após a Câmara dos Deputados aprovar projeto retornando a proibição. Ontem, o Senado também ratificou o projeto.
O argumento é que o impacto da bagagem no preço da passagem aérea é pequeno, de forma que os consumidores não sentiram grandes benefícios da medida, aprovada em 2016. Afinal, boa parte do preço da passagem está atrelado ao petróleo e ao dólar.
Embora isso não seja economicamente verdadeiro (mais sobre isso abaixo), vale ressaltar que o maior impacto positivo da liberação da cobrança ocorreu na indústria na aviação regional.
Um dos exemplos é o da minha cidade: Campina Grande, localizada a 128 quilômetros da capital da Paraíba, João Pessoa.
Campina Grande, historicamente, sempre foi uma cidade com uma oferta mínima de voos.
Mas isso mudou desde 2016.
Apesar de ser uma cidade com 400 mil habitantes e uma região metropolitana de 1 milhão de pessoas, Campina Grande, durante anos teve, apenas um único voo: às 3 da manhã, ligando a cidade a Guarulhos.
Este voo era operado pela GOL.
De 2015 para cá, isso mudou. A Azul se instalou na cidade e começou a operar três voos regulares para Recife.
Os campinenses viajam neste modelo aqui, um ATR 72-600:
ATR 72-600 da Azul, que voa entre Campina Grande e Recife
E isso mudou a vida de muitos campinenses.
Afinal, a viagem de ônibus neste mesmo percurso dura 4 horas em uma estrada com condições lamentáveis, típicas dos rincões do Brasil.
O voo Campina Grande—Recife, por outro lado, tem 30 minutos, e não é tão mais caro que viajar de ônibus: viajar ida-e-volta de ônibus custa por volta de R$ 200, enquanto a ida-e-volta de avião varia entre R$ 300 e R$ 500.
E com a dupla vantagem de que você não corre o risco de ser assaltado na estrada, e ganha 3h30 na sua vida, saindo bem menos cansado do percurso.
Antes, não importava para onde eu fosse, eu teria de ir para Guarulhos. Sim, se eu quisesse ir a Fortaleza de avião, primeiro eu teria de ir para Guarulhos.
Agora, graças ao ATR da Azul, eu somente preciso chegar ao Recife. Desenhei a antiga rota para vocês entenderem:
Obviamente, também era possível ir de ônibus até Recife para então pegar um avião para outras cidades do Brasil. Mas, além do risco, era também fisicamente desgastante e caro. Eu teria de desembarcar na rodoviária e então pegar um táxi para o aeroporto. E isso se eu conseguisse chegar a Recife exatamente algumas horas antes do voo. O normal seria ter de ficar num hotel até o dia seguinte.
Já o voo Campina Grande-Recife me permite chegar a um dos maiores aeroportos do Brasil, e de lá ir para qualquer outro lugar.
Não é apenas mais rápido e menos cansativo. É também muito mais barato.
Foi algo generalizado
Este movimento de expansão da aviação regional não ocorreu só em Campina Grande.
As companhias aéreas adquiriram aviões menores e estão chegando em mais destinos.
Até mesmo a cidade de Patos, com 100 mil habitantes, encravada no meio do Sertão e a mais de 300 quilômetros de João Pessoa, ganhou um voo regular.
Os patoenses voam neste menino aqui, um Cessna Grand Caravan:
Cessna Grand Caravan, da Azul, que liga João Pessoa a Patos
E isto é um fato: se você mora no interior, deve ter percebido que, mesmo com a devastação da pandemia, os aeroportos locais estão funcionando.
A LATAM hoje atende 50 destinos, a Azul, 121, e a GOL vai para 42 lugares saindo de Brasília.
É um recorde para todas as empresas.
Fora as empresas que são 100% regionais, como a Passaredo (que atende a região Sul) e a MAP (Amazônia).
Expandir a aviação regional só é possível se houver regras que respeitem a realidade econômica
Para quem mora em capital, nada disso faz muita diferença. Mas para quem é do interior, é um paraíso.
Essa expansão da aviação regional é muito importante para a economia local. É o que me permite crescer minha empresa, crescer no meu trabalho, e continuar morando no interior.
Com efeito, é o que me permite ser contratado por pessoas de todo o Brasil.
E o que isso tem a ver com cobrar a bagagem?
Sabe aqueles ATRs e Cessnas da foto acima? Eles são ainda menores pessoalmente. É impossível esses voos existirem se todo mundo despachar duas bagagens de 23 quilogramas. Simples assim.
A maior parte dos voos regionais não tem capacidade de existir com todo mundo despachando duas bagagens de 23 quilogramas.
Não estou dizendo que isso é legal ou desejável. Estou apenas falando sobre a realidade econômica (e até mesmo física) da situação.
E isso não é verdade só no Brasil, mas no mundo inteiro.
Veja este mapa de voos na Europa, por exemplo. Ele possui um milhão de destinos, e isso só é possível porque as companhias têm uma flexibilidade que as brasileiras não têm.
Aviões sobre o espaço aéreo europeu. A esmagadora maioria é de empresas “low cost”, que cobram despacho de bagagem
Nem é necessário aqui ressaltar que não existe “bagagem gratuita”. Todos os passageiros irão arcar com esta “benesse”. Com a cobrança, só paga o passageiro que despacha a bagagem. Sem a cobrança, todos os passageiros irão pagar, inclusive os que não despacham. Consumidores mais espartanos, que viajam apenas com bagagens de mão, irão bancar a família numerosa que despacha duas bagagens de 23 quilogramas por membros. O valor do despacho de bagagem obviamente será diluído no preço dos bilhetes de todos os passageiros.
Isso tudo já é sabido, mas ainda é o de menos.
O grande estrago, além da aviação regional, será na própria concorrência do setor aéreo.
Logo após a implementação da cobrança pela franquia de bagagem, ao menos oito empresas estrangeiras, sendo sete ‘low cost’, demonstraram interesse em operar no Brasil. Empresas como Sky, Norwegian, Flybondi e JetSmart realmente vieram para cá. Em 2020, porém, a pandemia do novo coronavirus interrompeu abruptamente esse movimento.
Com a obrigatoriedade do “despacho gratuito” de bagagens — que representa um custo artificialmente imposto sobre uma empresa aérea —, as empresas “low cost” simplesmente perdem sua vantagem comparativa. Para compensar este custo imposto, elas obviamente terão de cobrar mais nas passagens. E isso retirará exatamente o seu apelo, que é a passagem mais barata em relação às demais.
Logo, será economicamente racional elas nem virem para o Brasil. Por que viriam, se estão proibidas exatamente de exercer o seu diferencial?
Uma rápida palavra sobre os preços das passagens após a permissão da cobrança
Um dos argumentos mais utilizados pela volta da “gratuidade” do despacho da bagagem é que, após a instituição da cobrança, os preços das passagens aéreas não caíram.
Mas tal afirmação não procede. Não quando se faz uma análise econômica correta.
Está fora do escopo deste artigo adentrar nestes meandros, mas há estudos detalhados que comprovam (ver aqui, aqui e aqui) que os preços das passagens realmente caíram em 2017, tão logo foi implantada a cobrança.
Mesmo até o fim do ano de 2019, as passagens aéreas subiram menos que o IPCA (ou seja, seus preços reais não se alteraram).
Preço médio das passagens vendidas em cada ano, corrigido pelo IPCA. Os números são da Agência Nacional de Aviação Civil
Só que aí aconteceu uma “coisinha chata”. O preço do petróleo disparou. E o querosene foi junto.
O gráfico a seguir mostra a evolução do preço do querosene em dólares:
Evolução do preço do querosene em dólares
E em reais:
Evolução do preço do querosene em reais
Não tinha como fazer mágica.
Acrescente a isto a quebra de empresas como WebJet e Avianca, o que diminuiu a concorrência, e qualquer pessoa minimamente sensata irá entender que a cobrança de bagagens não tinha como manter os preços das passagens eternamente baixos.
Para concluir
Realmente, não dá para se esperar bom senso dos nossos políticos. É querer demais que eles entendam que, assim como não existe almoço grátis, também não há despacho gratuito de bagagens.
Assim como a vinda de empresas “low cost” para cá, o sonho da aviação regional foi bom enquanto durou. Vamos todos voltar a morar em capitais, encarecendo as cidades, concentrando recursos e levando a riqueza para longe do interior brasileiro.
Obrigado, políticos.
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
Realmente não existe nada grátis.
Lei mais esdrúxula de achar que vai baixar valor da passagem.
Esperar o que do congresso, mas ainda bem que o senado foi coerente com a realidade ( ou por algum interesse), afinal iria aumentar passagem e diminuir concorrência fazendo com que tivesse aumento significativo caindo pesado no colo de quem tem poder aquisitivo menor.
Pelo menos o programa “Voo Simples” vai dar uma amenizada na coisa.
Haverá a simplificação para fabricação, registro e importação de aeronaves, aceitação de certificação de médicos estrangeiros (antes não era aceito), além de digitalização de documentos. São coisas pequenas, mas que já trazem um benefício significativo.
Lembrando que a Ryan Air já disse que, daqui a 5 anos, as passagens aéreas serão gratuitas.
pt.topworldtraveling.com/articles/news/all-ryanair-flights-will-be-free-in-5-10-years.html
Vale lembrar que apenas Brasil, Venezuela, Rússia, China e México possuem essa estupidez de “bagagem gratuita”.
Só para vocês terem saudades do que não viveram:
Norwegian inicia operação no Brasil; voo Rio-Londres a partir de R$ 920
Esse detalhe dos assaltos em rodovias é algo que é negligenciado, mas é um fato. Sem contar que a infraestrutura rodoviária nessas regiões é medonha (pelo menos no interior do CE onde eu já fui).
Uma coisa que tem que ser enfatizada é que a qualidade e o preço do transporte aéreo dependem diretamente da qualidade do transporte terrestre.
Desregulamente o transporte terrestre, libere o surgimento de empresas de ônibus para fazer qualquer rota e a qualquer preço, inclusive com o livre trânsito de empresas estrangeiras (hoje, isso é severamente restringido pela ANTT), e você verá os preços das passagens aéreas em queda e a qualidade dos serviços em alta.
O ano de 2017 teve um valor médio do ticket menor que 2011. E sim, FOI GRAÇAS A COBRANÇA DE BAGAGENS.
http://www.abear.com.br/imprensa/agencia-abear/noticias/anac-tarifa-aerea-media-de-2017-e-a-menor-desde-2011/
"É como obrigar o cinema a dar pipoca e refrigerante. O ingresso vai ficar mais caro", disse um executivo de uma low cost.
Despacho gratuito de bagagem em voos deve afastar empresas ‘low cost’ do mercado brasileiro
Existe limite para o quanto de bagagem cada passageiro pode levar?
eu sei que o debate gira em torno da aviaçao civil mas o extremo desse calculo é da viagem espacial
nao sei a evoluçao do valor nos ultimos anos, ja que teve diversos avanços
mas ate a epoca dos onibus espaciais custava mais de 1 milhao de dolares pra colocar 1 kilograma em orbita
e esse valor é incluso TUDO, desde a fuselagem, o proprio combustivel e todo o equipamento, o que sobra é pra tripulaçao, agua comida remedios – alias boa parte do peso da fuselagem e do combustivel é usado logo no inicio da viagem, so pra poder sair do chao … o aviao ainda tem o transtorno de se manter durante todo o percurso
pro calculo de autonomia um decreto de “bagagem gratis” é um dano muito maior do que parece quando se usa esse termo , pois justamente nao é somente “bagagem” … é um adicional com um peso (em ambos os sentidos) muito diferente do que discutir se tem espaço no porta-mala do onibus
e bom… é bem coisa de politico mesmo, cagar em tudo e nao faz nem ideia do transtorno, so depende da caneta pra fazer acontecer
Franquia de bagagem inviabiliza aéreas de baixo custo no Brasil
Chilena JetSmart diz que legislação vai afetar decisão de operar no Brasil; setor pleiteia veto presidencial até 3ª feira (14)
Antes da pandemia, a chilena JetSmart planejava entrar no mercado brasileiro em rotas domésticas. Agora, depois da aprovação da lei que estabelece franquia obrigatória de bagagem, a companhia diz que a mudança legislativa vai afetar sua decisão de operar no país.
http://www.poder360.com.br/economia/franquia-de-bagagem-inviabiliza-aereas-de-baixo-custo-no-brasil/
Bozo vetou o “despacho gratuito” de bagagem. Contra toda a pressão da mídia e das redes sociais, que são a favor.
Apenas aceitem: melhor presidente desde a redemocratização do país. O único que tem culhões e que não tem pendor populista.
Em outubro, é Bozo ou Barbárie.
Bagagem aérea tem que ser cobrada à parte sim, sou inteiramente a favor de não ter nada “grátis”
Sempre que viajo eu levo o mínimo necessário, muito abaixo do peso máximo permitido.
Isso faz com que muitos folgados excedam sua cota, pois já apostam que muitos levarão quase nada.
Não é problema meu uma pessoa levar a casa inteira numa viagem do Rio para São Paulo com o retorno para depois de amanhã, contanto que não me perturbe, o que infelizmente não ocorre… O fato é que esses folgados sempre geram muitos inconvenientes, seja no despacho da bagagem gerando atrasos, seja no interior do avião gerando todo tipo de incômodo.
Quando as companias aéreas começaram a arrochar esses folgados, cobrando os excessos, eu vi uma diminuição significativa desses problemas.
Por isso hoje eu penso que eles deveriam cobrar até o peso e tamanho da bagagem de mão.
É impressionante, é de graça então o cara leva 100kg de tralha desnecessária de 1 m^3 de volume, cobre R$5 /kg.dm^3 e o cara só leva uma mochila pequena com 2kg dentro.
Não sei se alguém já viu, mas é interessante mesmo o documentário “Varig: A caixa preta do Brasil”, da Brasil Paralelo.
Vou fazer um breve comentário e convido vocês a contribuírem com a discussão.
Não fui dessa época, mas por décadas o setor aéreo brasileiro era soviético, com controles de preços nas tarifas e proibições de todo tipo. A VARIG nasceu na década de 1920 do Brasil, quando o País ainda tinha um grande laço com a Europa Ocidental (o panorama econômico eu desconheço). Por causa desse controles de preços e das passagens caríssimas, então a VARIG conseguia oferecer serviços de bordo sofisticadíssimos, além de vários benefícios para os funcionários. Isso também pode explicar o motivo de as poltronas também serem maiores do que as de hoje.
Num trecho do documentário, eles mencionaram que a abertura do Collor no setor aéreo foi prejudicial, porque as empresas estrangeiras eram subsidiadas e pagavam menos impostos, em detrimento das nacionais. Que abertura exatamente foi essa? Não sei nem se as empresas aéreas estrangeiras podem fazer voos domésticos por aqui.
Depois disseram que o governo Lula se recusou socorrer a Varig (e foi mesmo). Essa falta de socorro foi criticada pelos entrevistados, com um deles falando que o governo americano, após os atentados de 11 de setembro de 2001, “injetou dinheiro nas empresas aéreas”. Curiosamente, o mesmo governo petista propôs uma fusão da VARIG e TAM, sendo que esse consórcio teria o governo como acionista majoritário (lembrei da “privatização” da Nossa Caixa, quando foi incorporada ao Banco do Brasil). Acho que uma das poucas coisas certas desse governo petista é que, também em 2008, não houve socorros e restrições a reduções salariais ou subsídios (a despeito do desastre monetário do BNDES).
De reformas no governo petista, acho que uma das únicas que prestaram foi a que permitiu empréstimos consignados. Em 2005, veio a Lei de Falências. Em termos práticos, o que essa lei mudou? Melhorou? Como era antes?
Mencionaram também os estragos causados pelos congelamentos de preços nos anos 1980 sobre a empresa aérea, inclusive até sendo judicializados e com pedido de indenização (alguns dos responsáveis pelos congelamentos estão por aí escrevendo colunas).
O Lito falou que o problema da VARIG foi o mesmo da Pan American World Airways: não se adaptou às desregulações (Jimmy Carter abriu o setor) e acabou perdendo para as empresas que ofereciam passagens mais baratas e que tinham menos custos operacionais.
Ah, o assunto é um pouco fora do documentário, mas a Latam recentemente reclamou de que o Brasil é inviável para empresas aéreas de baixo custo, por causa da instabilidade cambial, política e jurídica (estes itens, todavia, foram também citados no documentário). Bom, vendo o processo da Qatar Airways recente…
Lembrando que, até janeiro de 2022, o combustível JET-A era proibido (em contramão ao mundo), então as companhias tinham que comprar o mais caro, JET-A1.
Em suma, a VARIG foi um exemplo de como as regulações e controles de preços criam desperdício.
Editores, as imagens deste artigo não estão carregando.
Quando vemos a encrenca na qual está passando a Voepass (que já está em recuperação judicial, provavelmente com a imagem manchada por conta da tragédia em Vinhedo, uma das formas do mercado punir), fica a reflexão do fracasso da infraestrutura brasileira, cheia de regulações. O Lito do Aviões e Músicas disse que a falta das companhias low-cost no Brasil se dá por causa da judicialização. E é também por causa disso. É o legado do país com maior número de faculdades de Direito no mundo.
Houve até uma melhora nos anos 1990, mas tá na hora de melhorar isso. Mas como melhorar, se os caras querem empurrar mais regulações (inclusive ambientais)?