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terça-feira, 4 jun 2013
Como privatizar serviços de infraestrutura
terça-feira, 4 jun 2013

Para uma economia ser desenvolvida e funcionar bem, ela tem de ter uma infraestrutura de qualidade.  É uma infraestrutura de qualidade que irá facilitar o fluxo de bens, de pessoas, de informação e de energia.  É uma infraestrutura de qualidade que permitirá o escoamento da produção, fazendo com que oferta e demanda estejam sempre no mesmo compasso.  Consequentemente, portos, estradas, pontes, ferrovias, aeroportos, redes de comunicação, linhas de transmissão de energia, sistemas de fornecimento e distribuição de água, gás encanado, metrô e vários outros sistemas de infraestrutura representam insumos essenciais para uma economia. 

Uma infraestrutura ruim — tanto em termos de quantidade quanto em termos de qualidade — não somente aumenta os custos da produção e da distribuição, mas também pode literalmente deixar uma economia de joelhos.  Grandes economias como Índia, Brasil e várias nações da Ásia e da América Latina têm sido severamente afetadas por sua pobre infraestrutura, que é majoritariamente gerida pelo estado.

Mesmo a nação mais rica do mundo tem problemas de infraestrutura.  Nos EUA, por exemplo, o número de veículos dobrou desde 1980, mas a capacidade viária total do país aumentou apenas 6%.  O resultado foi um dramático aumento dos custos gerados pelos congestionamentos (tempo perdido, combustível extra etc.).

Em todo o mundo, os gastos com manutenção e com investimentos em infraestrutura são de 2% do PIB.  Europa e Ásia gastam mais (quase 7% do PIB) e a América Latina e o Caribe gastam menos (3,02% do PIB).  Países ricos podem se dar ao luxo de direcionar mais recursos para infraestrutura do que países pobres, que direcionam seus gastos (ineficientes, como todos os gastos do governo) para outras prioridades.

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O que nos leva a uma pergunta crítica: a infraestrutura deve ser ofertada e gerenciada pelo setor público ou pelo setor privado?

Adam Smith já havia respondido a esta pergunta em seu livro A Riqueza das Nações (1776).  Ele concluiu que: "Não há personagens mais incompatíveis do que o comerciante e o soberano", uma vez que as pessoas são mais esbanjadoras e imprevidentes com a riqueza dos outros do que com a riqueza própria.

Ele acreditava que a propriedade e a gerência estatais eram negligentes e dispendiosas porque burocratas e funcionários públicos não possuem um interesse direto no resultado comercial de suas ações.

Análises comparativas dos custos do fornecimento privado e do fornecimento público de bens e serviços dão suporte à conclusão de que empresas privadas são mais eficazes — tanto em termos de custos quanto em termos de qualidade — do que empresas estatais.  E evidências consideráveis sugerem que o custo estatal incorrido pelo fornecimento de uma determinada quantidade e qualidade de serviço é aproximadamente duas vezes maior do que o fornecimento privado.  Este resultado ocorre com tamanha frequência, que acabou dando origem a uma regra empírica: "a regra burocrática do dois". Tudo custa duas vezes mais quando fornecido pelo estado.

A privatização da infraestrutura, no entanto, pode levar a um problema: como introduzir e manter a concorrência na área privatizada.  Economistas neoclássicos argumentam que projetos de infraestrutura possuem a característica do monopólio natural, de modo que a privatização destes setores traria um problema de falta de concorrência.  Já economistas austríacos são desconfiados da própria tese de que existe de fato algo chamado monopólio natural. 

É claro que todos os economistas liberais defendem que a iniciativa privada possa construir e gerir serviços de infraestrutura; porém, infelizmente, tal realidade nem sempre é exequível.  Afinal, dado que a infraestrutura já existe e foi majoritariamente construída pelo estado, seria desarrazoado imaginar que empresas privadas poderiam, em pé de igualdade, construir sua própria infraestrutura para concorrer em condições de igualdade com o estado.  Dado que rodovias, portos, aeroportos, metrô, linhas de transmissão e sistemas de fornecimento e distribuição de água já existem, não faz sentido imaginar empresas privadas construindo sistemas paralelos para concorrer com o estado.  O custo de se abrir uma nova estrada, um novo aeroporto, um novo porto ou um novo sistema de fornecimento e distribuição de água para concorrer com um já existente seria absolutamente proibitivo. 

(É claro que tal alternativa não pode jamais ser proibida.  Sempre que uma empresa privada quiser construir seu próprio porto, seu próprio aeroporto, sua própria estrada, seu próprio metrô, seu próprio sistema de distribuição de água etc. ela deve ser perfeitamente livre para tal — e, neste caso, também deve ser perfeitamente livre para cobrar os preços que quiser).

Sendo assim, seria mais prático e realista concentrarmo-nos em como melhorar a infraestrutura já existente.  E isso envolve retirar do estado e entregar ao setor privado a gerência destes serviços.  Só que, neste cenário, mesmo que não haja nenhuma barreira artificial à concorrência, é muito provável que a empresa privada para a qual o serviço for entregue não terá concorrência, pois, por uma questão de economias de escala, uma única empresa pode fornecer serviços de infraestrutura de forma mais barata do que várias empresas (múltiplos portos, aeroportos, rodovias, pontes, metrôs e sistema de fornecimento e distribuição de água na "mesma" localidade não são economicamente viáveis).

Os oponentes da infraestrutura fornecida pelo setor privado são rápidos em apontar justamente para este fantasma do monopólio natural, utilizando-o para justificar a necessidade de que apenas o estado esteja neste setor.

Felizmente, há uma maneira de solucionar este impasse.  Há uma maneira de contornar a questão do monopólio natural e introduzir concorrência no fornecimento privado de serviços de infraestrutura.

E tal maneira envolve um sistema de licitação competitiva no qual uma empresa privada irá adquirir a concessão de uma determinada infraestrutura.  Embora a concorrência prática dentro de um mercado possa ser impossível, os benefícios gerados pela concorrência naquele mercado podem ser alcançáveis.

Enquanto houver um vigoroso processo de licitação pela concessão de uma infraestrutura, o melhor dos dois mundos será possível: não haverá desperdício de recursos com a duplicação de estruturas (algo que seria supérfluo e desnecessário) e os preços cobrados serão competitivos.  Em teoria, tal sistema pode garantir que os incentivos benéficos normalmente associados à gerência privada de uma empresa (por exemplo, o fato de que proprietários privados terão interesse em controlar custos e aprimorar a eficiência como forma de maximizar seus lucros) estarão presentes.

Como funciona?

O segredo para um processo de licitação competitiva é o seguinte: a licitação para a concessão de um serviço de infraestrutura não deve ser em termos de uma soma de dinheiro a ser paga pelo direito de explorar a concessão, mas sim em termos dos preços que o vencedor da concessão irá cobrar e dos serviços que irá ofertar ao público em troca do privilégio de ser o ofertante exclusivo.

Se a concessão fosse meramente entregue ao licitante que ofertasse o maior preço por esse direito exclusivo, a própria concorrência entre as empresas iria jogar o valor dos lances no leilão para uma soma igual ao valor presente dos lucros futuros esperados para este mercado.  E, vale lembrar, os lucros futuros esperados seriam lucros de monopólio.

Tal processo de licitação iria apenas transferir os lucros monopolistas do vencedor da concessão para o governo.  E, no final, os consumidores ainda pagariam preços monopolistas pelos serviços.

Em vez disso, um leilão deve ser feito de maneira que a concessão seja entregue ao licitante que prometer a melhor combinação entre preço e qualidade para os consumidores.  Neste caso, a concorrência iria derrubar os preços cobrados pelos serviços.  Para cada nível de qualidade exigido haveria um preço.  E este seria sempre o menor possível.

No entanto, a teoria nem sempre vira realidade.  Com efeito, vários estudiosos do assunto já manifestaram suas ressalvas quanto a este processo de licitação.  Uma das preocupações está relacionada ao próprio formato do processo.

Selecionar um vencedor (isto é, determinar uma estrutura ótima de preços e de combinação de serviços) pode ser algo extremamente complexo e subjetivo, e não há nenhuma garantia de que o processo de licitação será realmente competitivo.  Por exemplo, quando um prazo de concessão estiver próximo do fim, outras empresas podem se mostrar relutantes a participar do novo processo de licitação se a concessionária atual também estiver participando do leilão, pois esta certamente estará mais bem informada do que suas rivais quanto aos verdadeiros custos e à real demanda do mercado.

Outra preocupação está relacionada ao comportamento do vencedor da concessão durante a vigência de seu contrato.  Se o contrato for para um prazo razoavelmente longo, será necessário que haja alguma fórmula que permita alterações nas tarifas cobradas à medida que o custo, a demanda e a tecnologia mudem ao longo do tempo — em última instância, renegociações de tarifa devem ser permitidas.

O arranjo em que há uma fórmula é preferível; porém, se ele for impraticável e optar-se pela renegociação, então sugere-se que uma empresa privada — uma empresa de auditoria e contabilidade, por exemplo — seja escolhida para auditar a concessionária e confirmar se os termos do contrato estão sendo observados.  A escolha desta empresa de auditoria também pode ocorrer por meio do mesmo processo de licitação: aquela que ofertar o menor preço pelo serviço de auditoria, ganha.  E, desnecessário dizer, tal empresa terá todo o interesse em ser imparcial: afinal, trata-se de uma empresa privada que opera no mercado, e zelar por sua reputação é extremamente importante.

Outros problemas podem surgir à medida que o fim do contrato vai se aproximando e a atual concessionária não tiver interesse em participar do novo processo de licitação: sendo assim, ela poderá reduzir suas operações de manutenção e deixar de investir em novos ativos, deixando para a próxima empresa a tarefa de lidar com os problemas resultantes.

Todos estes problemas são importantes, mas não são insolúveis.  As variáveis realmente cruciais são o grau de complexidade tecnológica e a rapidez em que ocorrem mudanças tecnológicas nos setores concessionados.  Selecionar um licitante pode ser difícil em uma área em que a tecnologia criou incontáveis opções de serviços potenciais.  Já em uma área em que é possível especificar um limitado número de serviços, bem como seu padrão, selecionar uma concessionária por meio do processo de licitação aqui defendido não traz dificuldade alguma.

E naqueles setores em que o ritmo das mudanças tecnológicas não é muito rápido, é fácil concordar com algum tipo de fórmula que governe alterações nas tarifas, de modo que uma renegociação dos termos do contrato durante a vigência do contrato nunca seja necessária.

Conclusão

Este arranjo que envolve licitação competitiva, especificação antecipada de preços e de tipo de serviço ofertado, e auditoria privada em caso de renegociação de contrato é capaz de gerar o melhor dos dois mundos: a empresa vencedora da licitação poderá explorar todas as possíveis economias de escala na oferta de seus serviços ao mesmo tempo em que os preços cobrados, que foram determinados em um processo concorrencial, serão os menores possíveis.  Isso impede que a empresa vencedora da concessão utilize sua posição privilegiada para cobrar preços abusivos e ofertar serviços ruins.  Mais ainda: o arranjo faz com que as empresas tenham de controlar seus custos eficientemente caso queiram maximizar seus lucros.

Para criar incentivos adicionais para que os detentores das concessões aprimorem continuamente a qualidade dos serviços, os contratos podem estipular que a concessionária faça uma espécie de depósito-caução, o qual seria dado à agência de auditoria caso a concessionária violasse os termos da concessão.

Uma vez em prática, a concessionária teria todos os incentivos para agressivamente cortar seus custos e adotar novas tecnologias, pois cada centavo economizado representa um centavo de lucro.  Se os proprietários da empresa não atentarem para o controle de custos, os lucros da empresa cairão, o valor de suas ações despencará e a empresa passará a ser o alvo favorito de uma aquisição por outros proprietários mais bem capacitados e ansiosos para auferir os ganhos resultantes de uma troca de gerência.

São várias as nações do globo que enfrentam problemas dantescos de infraestrutura.  Para solucioná-los, métodos testados e aprovados de oferta privada destes serviços devem ser adotados.  Serviços de infraestrutura ofertados por franquias privadas, quando corretamente especificados e auditados, são a chave para a melhoria deste setor.  E o que é melhor: a um preço baixo e sem grandes pirotecnias.

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Leia também:

Sobre as privatizações (parte 1)

Sobre as privatizações (Final)



autor

Steve Hanke
é professor de Economia Aplicada e co-diretor do Institute for Applied Economics, Global Health, and the Study of Business Enterprise da Universidade Johns Hopkins, em Baltimore, EUA.  O Professor Hanke também é membro sênior do Cato Institute em Washington, D.C.; professor eminente da Universitas Pelita Harapan em Jacarta, Indonésia; conselheiro sênior do Instituto Internacional de Pesquisa Monetária da Universidade da China, em Pequim; conselheiro especial do Center for Financial Stability, de Nova York; membro do Comitê Consultivo Internacional do Banco Central do Kuwait; membro do Conselho Consultivo Financeiro dos Emirados Árabes Unidos; e articulista da Revista Globe Asia.


comentários (83)

  • Jose Roberto Baschiera Junior  04/06/2013 13:07
    Discordo completamente desse modelo citado pelo autor. Se licitar serviços de infraestrutura fosse resolver alguma coisa, o Brasil teria a melhor infraestrutura do mundo.

    O mercado pode sim ser completamente aberto e haver concorrência:

    Uma rodovia não concorre apenas com outra rodovia. Ela concorre com rodovias, ferrovias, hidrovias, transporte aéreo, até mesmo com estradas de terra.
    Aeroportos podem concorrem com outros aeroportos, principalmente se empresas aéreas puderem construir e operar os seus.

    Itaipu privada não seria monopolista em um mercado aberto, o custo de transmissão de energia a distancias longas é muito alto, uma hidrelétrica concorre com termelétricas, usinas nucleares, eólicas entre outras. Tirando que esse modelo de construir uma super usina pra vender energia pra áreas enormes pode não ser o melhor. Qualquer um deveria poder montar sua pequena empresa, alimentada a gasolina, diesel, carvão ou ao que achar melhor e vender energia em escala pequena(uma rua, um bairro ou mesmo apenas uma cidade) e crescer assim. Quantas fazendas não tem pequenos rios as cortando que poderiam ser utilizados por empreendedores para vender energia para propriedades próximas?

    Falando em água, cavar e enterrar dutos para montar um único sistema para alimentar uma cidade inteira pode muito bem concorrer com linhas independentes. Prédios, condomínios e até mesmo casas em bairros públicos comprando água de outras fontes, como caminhões-pipa. Se o proprietário dos dutos oferecer para meu prédio água a um determinado valor, mas um proprietário de um depósito de água que entrega em caminhões falar que me vende mais barato, eu compro dele.

    Não existe área da infraestrutura onde a livre concorrência não possa operar. Mesmo naqueles locais mais afastados onde teoricamente pouca gente gostaria de investir o preço não pode tender ao infinito pela "falta de concorrência", tudo depende de quanto as pessoas estão dispostas a pagar por um serviço até o ponto de abrirem mão dele.

    Não entendi um artigo destes aqui no IMB
    RESPONDER
  • Leandro  04/06/2013 13:23
    Prezado José, permita-me algumas intervenções.

    "Se licitar serviços de infraestrutura fosse resolver alguma coisa, o Brasil teria a melhor infraestrutura do mundo."

    O artigo é explícito sobre como as licitações devem ser feitas. O Brasil obedeceu a apenas um item (concessão pelo preço da tarifa) e apenas para algumas rodovias. Nada do restante foi feito. Essa sua comparação foi descabida.


    "O mercado pode sim ser completamente aberto e haver concorrência:


    Uma rodovia não concorre apenas com outra rodovia. Ela concorre com rodovias, ferrovias, hidrovias, transporte aéreo, até mesmo com estradas de terra.
    Aeroportos podem concorrem com outros aeroportos, principalmente se empresas aéreas puderem construir e operar os seus."

    Concordo completamente. Mas isso não invalida nada. A realidade é esta: você tem portos, aeroportos, estradas e metrôs ruins. Você prefere mantê-los estatais e falar "Tá insatisfeito? Use a estrada de terra!" ou prefere tentar este processo sugerido pelo autor? Não há terceira hipótese viável no curto prazo.


    "Itaipu privada não seria monopolista em um mercado aberto, o custo de transmissão de energia a distancias longas é muito alto, uma hidrelétrica concorre com termelétricas, usinas nucleares, eólicas entre outras."

    O artigo não cita geração de energia. Há um artigo específico sobre isso, linkado ao final do presente artigo.

    "Tirando que esse modelo de construir uma super usina pra vender energia pra áreas enormes pode não ser o melhor. Qualquer um deveria poder montar sua pequena empresa, alimentada a gasolina, diesel, carvão ou ao que achar melhor e vender energia em escala pequena(uma rua, um bairro ou mesmo apenas uma cidade) e crescer assim. Quantas fazendas não tem pequenos rios as cortando que poderiam ser utilizados por empreendedores para vender energia para propriedades próximas?"

    O artigo dedica um parágrafo inteiro (que está entre parênteses) falando que tal liberdade tem de ser mantida. Você atacou algo em que o autor concorda com você.


    "Falando em água, cavar e enterrar dutos para montar um único sistema para alimentar uma cidade inteira pode muito bem concorrer com linhas independentes. Prédios, condomínios e até mesmo casas em bairros públicos comprando água de outras fontes, como caminhões-pipa. Se o proprietário dos dutos oferecer para meu prédio água a um determinado valor, mas um proprietário de um depósito de água que entrega em caminhões falar que me vende mais barato, eu compro dele."

    Ué, concordamos também. Mas o estado proíbe isso. Você seria contra o estado concessionar seus serviços e permitir esta liberdade de empreendimento para a concorrência? O autor defende isso.

    "Não existe área da infraestrutura onde a livre concorrência não possa operar. Mesmo naqueles locais mais afastados onde teoricamente pouca gente gostaria de investir o preço não pode tender ao infinito pela "falta de concorrência", tudo depende de quanto as pessoas estão dispostas a pagar por um serviço até o ponto de abrirem mão dele."

    Nenhuma discordância aí.


    "Não entendi um artigo destes aqui no IMB"

    Acho que você se precipitou.
    RESPONDER
  • João Marcos Theodoro  08/06/2013 17:15
    Leandro, acontece que o artigo deu a entender que o processo de licitação competitiva é a solução definitiva para o problema da infraestrutura, sem deixar claro que poderia haver aquela concorrência livre a que você, o José e eu nos referimos. Entendo que a solução apontada no artigo seria de curto prazo num ambiente de concorrência livre.

    Assim como o José, eu também não havia entendido esse artigo no IMB; um artigo que parece ter teor estatista. Se não fosse seus esclarecimento, Leandro, eu estaria confuso até agora.
    RESPONDER
  • Fabricio  21/09/2013 02:30
    Realmente, não concordo com o autor e, logo, com o Leandro, que defende o autor. Este modelo de concessão pode até ser melhor que a posse estatal, da forma como acontece hoje, mas está longe a primeira forma de ser a melhor alternativa para a segunda. Inclusive a curto prazo. Já explico:

    Essa concessão deverá ser realizada por alguém. Oras, até que me provem o contrário, esse alguém é o estado. Mesmo que todo o processo seja arbitrado por instâncias privadas, não há como licitar algo do ninguém para a iniciativa privada. Esse modelo pressupõe a existência de um grupinho de burocratas que irão conceder o bem público. E essa existência implica todas os agravos que o estado causa - o que é demonstrado por uns oito mil artigos deste sítio. De tempos em tempos esse grupinho convoca novo edital. O juiz pode ser privado, mas o que acontece aqui é que durante o processo de licitação competitiva é celebrado um contrato, e neste contrato uma das partes é o estado. Se não o for, então o bem já é privado; a privatização já foi realizada. Não há o que licitar.

    "Concordo completamente. Mas isso não invalida nada. A realidade é esta: você tem portos, aeroportos, estradas e metrôs ruins. Você prefere mantê-los estatais e falar "Tá insatisfeito? Use a estrada de terra!" ou prefere tentar este processo sugerido pelo autor? Não há terceira hipótese viável no curto prazo."

    Há. Privatizar. Do jeito que sempre foi privatizar. Vender a estrutura. Depois, o antigo controlador, o estado, é dissolvido. Refinando um pouco mais, dissolve-se a instituição/grupo de burocratas que lhe cabia administrar. E assim caminhamos para o fim do estado.

    E mesmo que minha proposta acima também não fosse a última coca-cola do deserto e eu simplesmente dissesse para o sujeito insatisfeito que ele "utilizasse a estrada de terra", surgiriam, por livre iniciativa, coisas muito mais atraentes ao consumidor. Não passaria nem de perto pelo fim do controle estatal. Isso não importa, desde que o estado retirasse os entraves para novos investimentos para a iniciativa privada.

    Confrontando com o argumento acima, poderiam expor:

    "O custo de se abrir uma nova estrada, um novo aeroporto, um novo porto ou um novo sistema de fornecimento e distribuição de água para concorrer com um já existente seria absolutamente proibitivo."

    Não, não mesmo. Desde que, como já disse, o estado retirasse as restrições que garantem seu monopólio e, por fim, parasse de tributar as pessoas a título de manutenção da estrada existente, pois isso impinge compulsoriamente o consumo da estrutura estatal por seus cidadãos e, obviamente, seria impraticável para as empresas ofertarem um serviço pelo qual as pessoas já pagam, coercitivamente, mas já pagam. Pessoas não compram duas vezes o mesmo bem se um deles já é suficiente.

    Eis então que se lhe pode surgir, novamente:

    "Se a concessão fosse meramente entregue ao licitante que ofertasse o maior preço por esse direito exclusivo, a própria concorrência entre as empresas iria jogar o valor dos lances no leilão para uma soma igual ao valor presente dos lucros futuros esperados para este mercado.  E, vale lembrar, os lucros futuros esperados seriam lucros de monopólio."

    Veja que, apesar de serem processos um pouco diferentes - eu falo de vender a estrutura, o argumento refere-se à concessão, ambas guardam o mesmo aspecto, logo o argumento ainda é aplicável. Mas a reposta é simples, já está aqui:

    ""Não existe área da infraestrutura onde a livre concorrência não possa operar. Mesmo naqueles locais mais afastados onde teoricamente pouca gente gostaria de investir o preço não pode tender ao infinito pela "falta de concorrência", tudo depende de quanto as pessoas estão dispostas a pagar por um serviço até o ponto de abrirem mão dele."

    Nenhuma discordância aí."

    Acho que fui claro o bastante nos meus argumentos. Se pequei em falácia, perdão. Como eu acredito na escola austríaca como ciência, e os parâmetros que fazem de uma teoria ser ciência são a questionabilidade, auto-construção e a adequação à realidade, sinto-me muito confortável em questionar o exposto acima.

    Havendo argumentos consistentes, retrato-me. Mas, por enquanto, para mim, é ponto para o José.
    RESPONDER
  • Leandro  21/09/2013 13:23
    "Há. Privatizar. Do jeito que sempre foi privatizar. Vender a estrutura."

    Aí ferrou tudo. Como assim 'vender'? Por que você quer dar dinheiro ao estado? De todos os modelos de privatização, este seu de longe é o mais estatista e mais propenso a conchavos. E o pior vem a seguir:

    "Depois, o antigo controlador, o estado, é dissolvido. Refinando um pouco mais, dissolve-se a instituição/grupo de burocratas que lhe cabia administrar. E assim caminhamos para o fim do estado."

    Como assim? Isso está em total contradição com sua afirmação acima. Por que um grupo que acabou de arrecadar muito dinheiro com as privatizações irá ser dissolvido? Como ocorrerá esta mágica? A lógica nos ensina que, ao contrário, este grupo estará agora ainda mais rico e mais poderoso. Tiro no pé.

    Um pouco antes, você havia escrito que o modelo proposto pelo autor pressupõe a existência de um grupinho de burocratas que irão conceder o bem público, e que essa existência implica todas os agravos que o estado causa. Ok, mas o seu modelo é ainda pior. No modelo do autor, empresas de todo o mundo se apresentam e vencem aquelas que apresentarem o menor valor cobrado pelos serviços. Note que o estado e seus burocratas não ganham um centavo. E o espaço para conchavos é praticamente nulo. Já no seu modelo, vence aquele que der mais dinheiro para o estado. Desnecessário explicitar o que tudo isso implica.
    RESPONDER
  • Fabricio  21/09/2013 22:19
    Obviamente, o resultado final NÃO será aumentar o capital do estado. Sabemos que Mises e Rothbard eram contra dar dinheiro ao estado. Eu e você também. Tudo pode ser pensado. Explico a mágica:

    Atrelado à venda da estrutura está uma cláusula de que todo o dinheiro arrecadado está indexado à abatimento dos principais tributos que incidem sob os usuários desta. Retirando o IPI sobre automóveis, CIDE sobre combustíveis, sei lá. Eu imagino que essas privatizações estariam dentro de um plano de desestatização das estradas federais, por exemplo. Foi o que eu falei, teríamos que diminuir a tributação aos usuários e empresas para tornar viável o investimento privado.

    É evidente que mantendo a tributação sádica e acrescentando essas somas, a farra governamental não teria fim. As privatizações brasileiras foram um pouco disso. Realmente o Brasil não seria o melhor lugar, nem para o meu nem o seu plano. Mas não dá pra exigir uma mentalidade britânica do nosso povo. Mas, dentro desta proposta, todas as coisas seriam orquestradas a fim de terminar o estado. Analisar a venda de uma estrada, por si só, ceteris paribus, como dizem os economistas, realmente seria um tiro no pé. Não é isto que eu proponho.

    Chegaria um momento em que, hipoteticamente, já estariam extintos todos os impostos e seria vendida a última fatia do estado, ou do grupo de rodovias, que seja. Nesta hora, supondo que não houvesse mais por onde ressarcir o contribuinte, talvez tivéssemos realmente um aumento do capital do estado, equivalente à esta última venda, e estaríamos sujeitos à ver os ratos governamentais lambendo os dedos. Mesmo fazendo vista grossa a esse evento, o prejuízo da perda desta última nesga de dinheiro público seria ridiculamente menor do que ver, enfim, um movimento desestatizante ser completo. Eu estaria muito feliz nessa hora.

    Eu acho que, sinceramente, o importante neste processo é aniquilar a existência do estado. Pode até ser que num primeiro momento a privatização de uma estrada estratégica causasse um desconcerto aos cidadãos como, por exemplo, ver uma estrada ter um pedágio de 50 reais o trecho. Mas isso nem chega a ser um problema, pois a criatividade é infinita e são nessas horas que a ação humana dá um baile no socialismo: andar com carros mais bem lotados, ônibus com maiores capacidades, dirigível, o dono do terreno ao lado da praça de pedágio abrir um atalho (e aí a dona da estrada fecharia com um muro o atalho, e aí sei lá eu o que aconteceria), tomar um caminho mas longo, ou simplesmente não ir ver a vó e ligar pra ela, e por aí vai. O preço do pedágio teria um limite; é ponto pacífico que o monopólio, em verdade, não existe.

    O problema da concessão por preços é que, também, dentro do nosso contexto, a permanência do estado criaria inúmeros problemas. Indicar uma auditoria privada não seria o suficiente. Terminaria com inúmeros recursos judiciais, as melhorias estruturais esbarrariam em mil órgãos estatais, tudo do mesmo jeito que se vê hoje. Para esse modelo funcionar tantas coisas teriam que ser mudadas antes que, quando o fosse viável, o argumento de que por enquanto não há nada melhor já não mais se aplicaria: o país já estaria pronto - e em vias - para uma verdadeira desestatização. Então, acho mesmo que acabar de uma vez por todas com esse câncer seria o melhor. Podes dizer que, para o meu modelo eu prevejo uma mudança ampla no modus operandi do país; para a sua não. Realmente, ambas só iriram para a frente depois de uma preparação do terreno. Ainda assim a proposta do autor parece menos factível na realidade atual.

    Enfim, é isso. Adoro conversar com pessoas inteligentes, por isso a insistência. Abraço!
    RESPONDER
  • Rafael Franca  04/06/2013 13:16
    Esse modelo foi adotado pelo governo brasileiro em 2008/2009 para a concessão da BR 101 no trecho norte fluminense (Niterói - Campos, até a fronteira com o ES). O pedágio era um dos mais baratos, continua até hoje "barato", R$ 2,90 por posto de pedágio. Sendo um trecho de 320 km, sendo 5 postos de pedágio no sentindo Niterói e 4 no sentido ES, sendo que até agora NADA foi duplicado (exceto os 60 kms que já haviam duplicados antes da concessão). O sistema de concessão apenas cria uma fonte de renda para que a consegue, que pensa em reduzir os custos o máximo que puder, como forma de faturar o máximo que pode antes de correr o risco de que sua concessão vá para outra empresa ou grupo. A melhor forma no meu ver seria a VENDA da rodovia, e quem a comprasse que a mantivesse e explorasse da forma que lhe for conveniente.
    RESPONDER
  • Leandro  04/06/2013 13:24
    Rafael, o autor é explícito em defender depósitos-caução como uma forma de punir empresas que não cumprem o contrato. Isso não foi feito no Brasil. Logo, não é valido dizer que "esse modelo foi adotado pelo governo brasileiro".

    Tenham todos a bondade de ler o artigo completo antes de sair dizendo que "no Brasil já é assim!"
    RESPONDER
  • Joao  04/06/2013 13:55
    Este artigo dá uma ideia razoável sobre como desafogar infra-estruturas críticas do nosso país, como vias de transporte e de eletricidade.

    Mas eu ainda fico desconfiado quando ele menciona a palavra "licitação". Isso pressupõe o governo dando o veredicto, e para elaborar/vigiar os contratos vigentes, uma agência reguladora. Nós sabemos que apesar de ser melhor que o serviço completamente estatizado, existem alternativas melhores ao consumidor.

    Por exemplo: no caso de uma estrada já existente, que foi construída pelo governo, como ela poderia ser privatizada? Um ponto de partida é a ideia do Huerta de Solo sobre as dívidas dos grandes bancos e países.

    Ao invés de fazer uma licitação (um "leilão") pela estrada, o governo podia criar um fundo, negociável em bolsa, representando a estrada. O "fundo de investimento" iria arrecadar dinheiro negociando suas cotas, além de se encarregar de buscar uma empresa privada para administrar a estrada.

    Nessa alternativa, tiramos o governo do papel de "selecionador da administradora", tornando-o mero criador do fundo proprietário da estrada. Todas as cotas do fundo seriam negociadas na Bolsa semelhante a um IPO (oferta pública inicial de ações) comum. Quem vai selecionar a administradora da estrada seria uma empresa privada, no caso, o conjunto de acionistas do fundo.

    Assim, cria-se mais uma barreira distanciando o governo do negócio: ele não administra diretamente a estrada E não escolhe a administradora. Quem escolhe são os acionistas.

    O que acham?
    RESPONDER
  • Leandro  04/06/2013 14:01
    João, o artigo não apenas não menciona "agências reguladoras", como é explícito em sugerir auditorias privadas. (Até agora, dos três comentários recebidos, todos os três estranhamente deturparam o texto, atribuindo a ele coisas que não foram ditas).

    Quanto ao processo de licitação -- vejo que você encrencou com a palavra --, vale ressaltar que não há um centavo de dinheiro no processo. Há apenas empresas dizendo os preços que cobrarão.

    Quanto à sua proposta, ela é interessante.
    RESPONDER
  • Joao  04/06/2013 14:22
    Quanto à agência reguladora, sei que ela não foi mencionada. Mas o fato do governo ter que escolher muitas coisas no processo de privatização (no artigo: a administradora e a empresa de auditoria) é uma brecha pro estatismo fazer o que faz de melhor. E nós sabemos do que se trata.

    Então, na minha opinião, quanto menos o Estado participar do processo, menos pior ele será.

    "Em vez disso, um leilão deve ser feito de maneira que a concessão seja entregue ao licitante que prometer a melhor combinação entre preço e qualidade para os consumidores. Neste caso, a concorrência iria derrubar os preços cobrados pelos serviços. Para cada nível de qualidade exigido haveria um preço. E este seria sempre o menor possível."

    Quem determinará esses "níveis de qualidade"? Isso me parece algo um tanto subjetivo.

    "Para criar incentivos adicionais para que os detentores das concessões aprimorem continuamente a qualidade dos serviços, os contratos podem estipular que a concessionária faça uma espécie de depósito-caução, o qual seria dado à agência de auditoria caso a concessionária violasse os termos da concessão."

    Sim, faz sentido. Mas haja sabedoria para elaborar os termos do contrato de concessão.

    Nessa estratégia sugerida pelo autor, assume papel vital a entidade responsável pelo contrato de concessão. E quem é essa autoridade? O Estado, na forma de uma agência técnica/reguladora ou na escolha de uma empresa "privada". De qualquer modo, o papel dele é muito grande no processo.

    Eu acredito piamente que quanto menos o Estado intervir, o processo fluirá por si só. As empresas buscam o lucro, e pra isso preciso cortar custos (coisa que elas adoram fazer, mesmo no nosso modelo atual de privatização ou no citado da BR-101) e principalmente, melhorar a qualidade. A questão principal, quando se trata de serviços de infra-estrutura crítica, é aumentar a qualidade do serviço.

    Os modelos licitatórios atuais não oferecem incentivos pra melhora de qualidade. O do artigo até esboça um incentivo. Mas acredito que há alternativas melhores.

    O modelo que citei em meu comentário anterior (criar um fundo, vender suas cotas na bolsa para qualquer acionista - fundo busca uma empresa administradora) tende a incentivar ainda mais a melhora da qualidade. Primeiro porque quem vai escolher a administradora são os acionistas. Segundo porque permite uma flexibilidade maior, já que a qualquer momento o fundo pode escolher outra empresa administradora da estrada. Quando pensamos num cenário que várias vias de transporte concorrem entre si, se a empresa A escolhida inicialmente pelos acionistas do fundo só cortasse custos (sem melhorar a qualidade também), deixando a estrada às traças, o tráfego iria diminuir, de alguma forma, para outras vias de transporte (outras estradas, ferrovias, etc). E por fim, apenas cortar custos não garante a sobrevivência da administradora da estrada no longo prazo. O mercado dá um jeito de substitui-la (no meu caso, os acionistas do fundo). Uma empresa só permanece administrando a estrada MESMO oferecendo serviços péssimos quando o Estado garante sua permanência.

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  • Mauro  04/06/2013 14:38
    João, simpatizo com sua ideia mas ela também possui sérios problemas.

    Em primeiro lugar, não há incentivo algum para a melhoria dos serviços. Dizer que a estrada ficaria às traças é completamente irrealista. Há estradas federais completamente esburacadas que não ficam às traças, simplesmente porque não há alternativas. E dizer que estradas alternativas surgiriam no arranjo atual é delírio.

    Eu concordo com o autor e com os comentários do Leandro: uma coisa é ficar divagando sobre o melhor modelo, sonhando com o fim do estado e pensando que, com as desregulamentações necessárias, estradas paralelas surgirão do dia para a noite, novos aeroportos serão construídos para concorrer com Guarulhos e Galeão (com ou sem BNDES), novas linhas de metrô serão construídas por empresas concorrentes e novos portos cingapurianos surgirão ao longo da costa brasileira.

    O problema é que, além de isso não ser muito realista, há a premência de se resolver as coisas já no curto prazo. Nossas estradas, portos, aeroportos, metrôs etc. são calamitosos demais para nos darmos ao luxo de deixar tudo como está e ficarmos divagando sobre o fim do estado. A coisa precisa ser feita agora, com urgência e para gerar resultados já amanhã.

    Este seu sistema não possui incentivos para o fornecimento de bons serviços e nem muito menos para preços baixos. Trocar monopólio estatal para monopólio privado, embora seja um avanço, não é exatamente o arranjo mais desejável.

    Aí você diz que:

    "Quando pensamos num cenário que várias vias de transporte concorrem entre si, se a empresa A escolhida inicialmente pelos acionistas do fundo só cortasse custos (sem melhorar a qualidade também), deixando a estrada às traças, o tráfego iria diminuir, de alguma forma, para outras vias de transporte (outras estradas, ferrovias, etc)."

    Isso é irreal e inexeqüível no curto prazo. De novo: a melhora da infraestrutura é urgente, e tem de ser feita agora. Ficar sonhando com este seu cenário é coisa que apenas países ricos e sem problemas podem se dar ao luxo de fazer.


    "E por fim, apenas cortar custos não garante a sobrevivência da administradora da estrada no longo prazo. O mercado dá um jeito de substitui-la (no meu caso, os acionistas do fundo). Uma empresa só permanece administrando a estrada MESMO oferecendo serviços péssimos quando o Estado garante sua permanência."

    Há controvérsias. O mercado está interessado no lucro, e não necessariamente na qualidade do serviço. A qualidade do serviço é importante quando há concorrência. No caso de estradas, no cenário atual, qual seria a concorrência?
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  • Joao  04/06/2013 15:04
    Agora, de qualquer forma eu enfatizo que NÃO DISCORDO do autor. O simples fato de privatizar já melhora um pouco o serviço, comparado com o serviço totalmente estatizado.

    Acima de tudo, penso que independente da privatização adotada, o governo deve compensar a sociedade cortando os impostos direcionados para bancar a infra-estrutura privatizada. Caso contrário, pagaremos em dobro: a empresa privada que administra + o imposto.

    Seria interessante se alguém soubesse como se deu esse processo com estradas completamente privatizadas lá fora. Esse vídeo pode ser esclarecedor: https://www.youtube.com/watch?v=2x6oosvWnRs&feature=youtu.be
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  • Mohamed Attcka Todomundo  04/06/2013 14:14
    "Selecionar um vencedor (determinar estrutura ótima de preços e de combinação de serviços) pode ser algo extremamente complexo e subjetivo, e não há nenhuma garantia de que o processo de licitação será realmente competitivo".

    "... comportamento do vencedor da concessão durante a vigência de seu contrato. Se o contrato for para um prazo razoavelmente longo, será necessário que haja alguma fórmula que permita alterações nas tarifas cobradas à medida que o custo, a demanda e a tecnologia mudem ao longo do tempo"

    "O arranjo em que há uma fórmula é preferível; porém, se for impraticável e optar-se pela renegociação, então sugere-se que uma empresa privada —de auditoria e contabilidade — seja escolhida para auditar a concessionária"

    "Outros problemas surgem à medida que o fim do contrato se aproxima e a atual concessionária não vai participar do processo de licitação: poderá reduzir operações de manutenção e deixar de investir em ativos, deixando para a próxima empresa a tarefa de lidar com os problemas"

    "... problemas importantes, mas não insolúveis. As variáveis cruciais são o grau de complexidade tecnológica e a rapidez em que ocorrem mudanças tecnológicas nos setores concessionados. Selecionar um licitante pode ser difícil em uma área em que a tecnologia criou incontáveis opções de serviços potenciais. Já em uma área em que é possível especificar um limitado número de serviços, bem como seu padrão, selecionar uma concessionária por licitação aqui defendido não traz dificuldade"

    "E naqueles setores em que o ritmo das mudanças tecnológicas não é muito rápido, é fácil concordar com algum tipo de fórmula que governe alterações nas tarifas, de modo que uma renegociação dos termos do contrato durante a vigência do contrato nunca seja necessária".

    [b]Complicado d+. privatiza logo de uma vez e kem kiser concorrer q dê seus pulos: o nome disso é empreendedorismo. Crie, se vire, se arranje, inove, invente! Se ñ for p/ fazer isso, p/ q então se dar a esse trabalho todo!?

    Alem da merda da presença do estado como proprietario, q eh o resultado da concessão. Continuaremos seqüestrados.
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  • Caio - SP  04/06/2013 14:46
    Gostei do artigo. É honesto, direto e não está descolado da realidade.Propõe mudanças, mas reconhece alguns limites e possiveis problemas. Uma boa resposta para aqueles que criticam o livre mercado perguntando (com ironia) se teremos que construir 4 Rodovias Imigrantes para que o consumidor escolha.

    Entendi porque o IMB colocou esse artigo.
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  • Joao  04/06/2013 14:59
    Mauro, vejamos.

    Em primeiro lugar, não há incentivo algum para a melhoria dos serviços. Dizer que a estrada ficaria às traças é completamente irrealista. Há estradas federais completamente esburacadas que não ficam às traças, simplesmente porque não há alternativas. E dizer que estradas alternativas surgiriam no arranjo atual é delírio.
    Ficar às traças no sentido de ficarem com péssima qualidade.

    Eu concordo com o autor e com os comentários do Leandro: uma coisa é ficar divagando sobre o melhor modelo, sonhando com o fim do estado e pensando que, com as desregulamentações necessárias, estradas paralelas surgirão do dia para a noite, novos aeroportos serão construídos para concorrer com Guarulhos e Galeão (com ou sem BNDES), novas linhas de metrô serão construídas por empresas concorrentes e novos portos cingapurianos surgirão ao longo da costa brasileira.

    O problema é que, além de isso não ser muito realista, há a premência de se resolver as coisas já no curto prazo. Nossas estradas, portos, aeroportos, metrôs etc. são calamitosos demais para nos darmos ao luxo de deixar tudo como está e ficarmos divagando sobre o fim do estado. A coisa precisa ser feita agora, com urgência e para gerar resultados já amanhã.

    Não divaguei sobre o fim do Estado, mas sobre uma forma de reduzir ainda mais a sua presença no processo de transferir o controle da estrada das suas mãos para o mercado. E além disso, apresentei uma alternativa pelo menos tão rápida de ser implementada quanto a do artigo.

    Este seu sistema não possui incentivos para o fornecimento de bons serviços e nem muito menos para preços baixos. Trocar monopólio estatal para monopólio privado, embora seja um avanço, não é exatamente o arranjo mais desejável."


    "E por fim, apenas cortar custos não garante a sobrevivência da administradora da estrada no longo prazo. O mercado dá um jeito de substitui-la (no meu caso, os acionistas do fundo). Uma empresa só permanece administrando a estrada MESMO oferecendo serviços péssimos quando o Estado garante sua permanência."

    Há controvérsias. O mercado está interessado no lucro, e não necessariamente na qualidade do serviço. A qualidade do serviço é importante quando há concorrência. No caso de estradas, no cenário atual, qual seria a concorrência?

    Bom, presume-se que o lucro numa estrada é função do tráfego. Uma administradora poderia cobrar um pedágio de 1 Bilhão, mas alguém ainda pegaria essa estrada? O trecho do meu comentário, citado por você, trata-va essencialmente desse aspecto: mesmo focando apenas na busca por lucros (que é o que o mercado faz), a qualidade pode ser melhorada e os preços podem cair, em função da concorrência. Na proposta citada por mim a concorrência seria potencialmente maior devido à facilidade com que o fundo de investimento pode contratar outra administradora para a estrada. Claro, o incentivo para ele fazer isso seria o lucro que ele obtem com a valorização das "ações da estrada" (as cotas do fundo), valorização correlacionada com o desempenho financeiro da administradora da estrada.

    E olhando pra situação brasileira, eu duvido muito que um sistema que facilite a escolha da administradora permita que uma "má" administradora, do ponto de vista do consumidor, perdure. Ela pode até continuar por algum tempo, mas o redirecionamento de tráfego para outras vias vai penalizar seu desempenho financeiro, e consequentemente o fundo proprietário da estrada vai trocar a administradora pra não ter o valor das suas cotas prejudicadas. Só no arranjo atual que a concorrência é engessada e uma empresa pode ficar décadas "cuidando" da estrada do jeito que sabemos...
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  • Mauro  04/06/2013 15:03
    Eu entendi sua proposta, João. Mas eu realmente não consegui ver como ela estimula a concorrência e impede a prática de preços monopolistas e serviços ruins. Ninguém está falando de pedágio de R$1 bilhão, mas sim de pedágio da Imigrantes com serviços de BR-101.
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  • Luiz Costa  04/06/2013 15:00
    Caro Leandro,

    Você não acha que isso limita as possibilidades para onde o governo quer construir as estradas? Não seria melhor se houvesse um processo mais aberto onde o governo só "permitiria" que as estradas fossem construídas por quem quissesse as construir. Ou sendo mais utópico, que o governo apenas privatiza-se a imensidão de terras públicas Brasil afora?
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  • Leandro  04/06/2013 15:14
    De minha parte, nada contra. Absolutamente nenhum libertário é contra a livre iniciativa no setor de infraestrutura. Quem quiser construir uma estrada, um aeroporto, um porto, um metrô, uma ferrovia etc. deve ser livre para fazê-lo e cobrar o preço que quiser.

    A questão aqui é outra. Essa livre iniciativa (caso de fato fosse empreendida, algo pra lá de debatível) geraria efeitos apenas no longo prazo. Só que a situação atual, como perfeitamente compreenderam os leitores Mauro e Caio-SP, é calamitosa e exige medidas imediatas, que gerem efeitos já para a amanhã. Na mais rósea das hipóteses, enquanto essas empresas estivessem construindo seus portos, aeroportos, metrôs e rodovias, as pessoas continuariam morrendo nas estradas estatais e todos os portos e aeroportos continuariam saturados.

    Por que defender isso?
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  • Filipe Celeti  04/06/2013 16:16
    O bom deste artigo é sua posição realista frente ao mundo desejado. Óbvio que o melhor dos mundos não teria um governo concedendo algo, mas uma real liberdade de empreender. No entanto, no mundo imperfeito, é preciso pensar pelo menos num modo mais eficiente dos serviços de infraestrutura melhorarem.
    RESPONDER
  • anônimo  04/06/2013 16:32
    O texto procura uma solução à curto prazo, certo? Pode ser complicado mas acha que daria certo. Só queria saber uma resposta ao problema do monopólio à longo prazo, como ficaria essa questão numa sociedade anarcocapitalista?
    RESPONDER
  • Ricardo  04/06/2013 16:37
    Impossível haver monopólio em um arranjo em que não há estado proibindo empresas de entrarem em um mercado para competir. Monopólio é, por definição, a proibição de outras empresas competirem com as já estabelecidas.

    Monopólio bom e monopólio ruim - como são gerados e como são mantidos

    Monopólio e livre mercado - uma antítese
    RESPONDER
  • ProBook 4320s  04/06/2013 17:42
    Achei o texto bastante divergente da posição usual defendida nos materiais aqui do IMB, que é a propriedade privada completa da infra-estrutura. O autor se foca no "ataque aos custos" (para lucrar) esquecendo de N outros fatores que diferenciam o modelo público do privado e são responsáveis pela diferença de eficiência e eficácia entre os dois.

    O modelo sugerido, tal qual desenhado pelo autor do texto, deixaria de fora um dos maiores benefícios da propriedade privada completa de infra-estrutura: o poder organizador da livre-precificação.

    Pela determinação - totalmente estatal ou não, com ou sem "especialistas" - prévia e engessada de escopos de serviço para montagem da estrutura/matriz de preços a sofrerem o "bid" há uma monstruosa tendência de perda de flexibilidade em diferentes dimensões de pricing.

    Muitos itens de infra são ativos gigantescos de oferta quase fixa no tempo (a estrada está lá parada) mas demanda variável. Mesmo que o preço médio, no modelo sugerido, seja realmente menor que o estatal, o poder de gestão da demanda fica prejudicado (os congestionamentos são uma consequencia disso). Vemos bons exemplos desse uso do preço para gestão da demanda em cinemas e empresas aéreas e péssimos exemplos nos setores estatizados ou regulados (energia elétrica, tarifa aeroportuária, pedágios,

    Exemplificando isso para estradas: o pedágio deve ter preço fixo por trecho e tipo de veículo? Ou deveria ser por peso? Ou o peso não importa tanto para danos à pista e sim a pressão por área de contato com a pista? Que horários deveria ser mais caro ou mais barato? Como varia nos dias da semana? E nas épocas do ano? E nos dias que é feriado? As escadas de preço por horário deveriam ser diferentes para cada tipo de veículo? O plano anual tem quanto de desconto? E o mensal? E se for um carro com 4 pessoas? Ou com 1 pessoa? E se, no plano, forem vendidas "janelas" de uso? E se o preço for diferente para contratos especiais? E uma carga ultra-pesada? E uma carga perigosa? E uma carga que utilize mais da metade da via? E um veículo que esteja com velocidade média muito baixa, penalizando o escoamento (e a geração de receitas)? E para quem passa todo dia? E para quem comprasse plano pré-pago de kilometragem mensal com grandes agregadores de consumidores para uso em qualquer estrada credenciada? Qual seria a participação nas receitas de publicidade nas margens?

    Todas essas perguntas, no modelo do texto, teriam que ser respondidas pela clarividência mágica de um planejador central ao montar o escopo de concessão, trazendo ineficiências terríveis (e a esmagadora maioria das perguntas relevantes NÃO será feita pelo mesmo). MESMO que tal planejador consiga mais ou menos montar um escopo minimamente eficiente as condições podem mudar na semana seguinte - inclusive pelo fato do mercado ser um sistema dinâmico, ou seja, os agentes IRÃO responder ao novo modelo, exigindo ajustes constantes para TENTAR buscar o ótimo. Consultorias e auditorias independentes NÃO irão ajudar quando o modelo não foi criado em relações voluntárias de mercado (é irrelevante saber se a tarifa para um caminhão de N eixos deveria ser maior ou menor se a cobrança não deveria ser por eixos - e a única forma de realmente descobrir qual seria a melhor forma é pelo teste fatal do mercado). E o exemplo das estradas se aplica facilmente a tarifas aeroportuárias, ferroviárias, dutoviárias, de água, de energia, etc.

    Outro fator para o qual podemos aplicar o mesmo raciocínio é a definição do mix de serviços. Peguemos novamente o caso da estrada: deve ter ambulância e guincho? Pagos à parte ou dentro da tarifa? Deve oferecer algum seguro - à parte ou dentro? Deve oferecer algum serviço de segurança armada? Deve ter trechos retos com obstáculos removidos para pouso eventual de aeronaves em pane? Deve oferecer ajuda ou socorro elétrico-mecânico-borracheiro in loco? O socorro e pago por uso, fixo na tarifa ou fixo fora? Deve permitir circulação de bicicletas? Deve permitir carroças? Deve ter túneis para a fauna local? Onde colocar redutores de velocidade? Pode fechar parte dele em horários de menor demanda para um autódromo ou corrigas de arrancada? Pode fechar uma das pistas para uso recreativo de motocicletas em alta velocidade (pagando o devido prêmio)? Todas essas decisões novamente ficariam à cargo do burocrata - e se apoio de especialistas, consultores ou auditores ao estado resolvesse o problema não estaríamos sequer discutindo infra...

    Acho que no Brasil o "fator estado" é até mais que o dobro. Imagino que, para um item negociado a X no livre-mercado, o fornecimento estatal seria 3X e o fornecimento para-estatal (regulado ou concedido) é facilmente 1,5-2X.
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  • Getulio Malveira  04/06/2013 18:14
    É uma artigo pragmático. Daí seu mérito, daí também seu demérito. É claro que o sistema proposto pelo autor é infinitamente superior ao sistema estatal e qualquer pessoa sensata apoiaria sua implementação em substituição quer da infraestrutura estatizada, quer dos atuais sistemas de concessão. Contudo, o raciocínio do autor não é evidentemente austríaco. Ao mencionar a E.A., ele a coloca de lado como uma visão alternativa a que desenvolve no texto. Isso é evidente pelo fato de que ele admite a noção corrente de concorrência e toda a teoria usual do monopólio.
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  • anonimo  04/06/2013 18:25
    Boa tarde.

    No caso do metrô, que é pífio mesmo em São Paulo e no Rio de Janeiro (no resto praticamente inexiste), poderia fazer uma sistema que as empresas construíssem lado a lado (linhas paralelas de diferentes empresas), algo como 5 empresas na cidade de SP, com linhas paralelas, isso garantiria uma "concorrência parcial".

    O ideal seria que a empresa construísse e ficasse com o metrô, mas sei que no sistema brasileiro é complicado, então poderia ser feito assim: se a empresa construir sua parte em 1 ano, ficará com a concessão por 99 anos, se construir em 1 ano e um dia, até 2 anos, fica com a concessão por 59 anos. E assim por diante. Isso garantiria uma maior rapidez.

    E garantir acesso a outras empresas, como por exemplo linhas de bonde (na superfície portanto) construídas e mantidas pelo poder privado. E por que transporte por ônibus deve ser por concessão? Fim desse sistema de concessão. Apenas com isso já haverá soluções no transporte em um curto período de tempo.

    (Além disso, aposto como o porto de Santos administrado pessimamente por uma empresa privada, é melhor do administrado pelo governo, mas admito que nesse caso é apenas especulação...).

    Obrigado.
    RESPONDER
  • Lopes  04/06/2013 19:07
    Como vislumbrado por Malveira e Celeti à minha frente, trata-se de um artigo cuja meta é a proposta mais agarrada ao pensamento político corrente. Infelizmente, dado o pragmatismo que será nebuloso a inúmeros integrantes desta comunidade, incontáveis esforços já estão sendo postos em ação para evitar qualquer suspeita de indiscrepância do texto junto às propostas da EA presentes em todo o artigo discutidor do tópico até então.

    Lembrar-vos-ei como mais um daqueles que apreciaram o método tomado pelo artigo que o mesmo não visa demonstrar o ideal e perfeitamente funcional, porém a possibilidade mais inteligível e tangível respectivamente aos ideólogos de nosso tempo e ao contexto estatista no qual a infraestrutura encontra-se inserida em incontáveis países. É pragmático: Aceitará não o ideal, porém o modelo que mais lhe conceda vantagem entre os factíveis pela "inteligentsia" internacional.

    Aplaudo o autor por sua abordagem fortemente pragmática do tópico e por sua contribuição corajosa para com a problemática discutida.
    RESPONDER
  • Cristiano  04/06/2013 19:21
    Não me agrada o modelo proposto. O ideal é que se venda o ativo.
    apenas sendo propriedade do investidor é que ele vai investir em manutenção e perpetuidade do negócio.
    DONO, e não concessionário, é que vai investir e manter preço competitivo.
    Não esquecendo, obviamente, da desregulamentação que deve se seguir.
    RESPONDER
  • Mauro  04/06/2013 19:34
    "O ideal é que se venda o ativo"

    Tradução: o ideal é dar dinheiro para o governo, aumentar suas receitas e ainda se rotular liberal. Hoppe e Rothbard eram irrevogavelmente contra qualquer processo que envolvesse a compra de ativos e a entrega de dinheiro para o governo.
    RESPONDER
  • Cristiano  04/06/2013 21:42
    Que o governo devolva o dinheiro arrecadado com a venda aos pagadores de imposto.
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  • anônimo  04/06/2013 19:42
    Ainda mais interessante que o texto está sendo a reação das pessoas. Uns entenderam perfeitamente o espírito mais pragmático do autor (o qual, vale lembrar, é ninguém menos que o cara que acabou com todas as hiperinflações do Leste Europeu e criou o sistema monetário da Estônia, possibilitando que o país se transformasse naquilo que é hoje); outros reclamaram da falta de radicalismo.

    Isso, por um lado, é excelente, pois mostra que os leitores do IMB são radicais e não aceitam nada menos que a completa abolição do estado e a total desregulamentação e abolição de impostos sobre a oferta de bens e serviços. Por outro lado, esse mesmo radicalismo acaba sendo ruim, pois deixa os libertários completamente marginalizados nos debates econômicos atuais, que são um pouquinho mais moderados do que as ideias aqui normalmente defendidas.

    Afinal, se a ideia envolve ou deixar tudo como está ou abolir o estado e entregar tudo para o mercado, sem se aceitar nenhum meio termo, então é óbvio que já estamos de fora de qualquer debate.

    Nós libertários somos a favor de abolir o estado e deixar toda a infraestrutura a cargo do livre mercado. Mas isso é factível no curto prazo? Há alguma chance de isso ocorrer em nossas vidas? Pode até ser, mas eu não estou prendendo minha respiração.

    Confesso que não sei bem o que achar. Sou extremamente radical e intransigente, mas não sei bem até que ponto vale a pena levar uma luta quixotesca e só aceitar 8 ou 80, sem nenhum meio termo benéfico.
    RESPONDER
  • Lopes  04/06/2013 20:40
    É deprimente notar que a defesa do ético e funcional faz-se de radicalismo em prol da aceitação comum da pilhagem de fundos de toda a população para o sustento de uma atividade para a qual não há necessidade de seu funcionamento por parte de seus gerentes, tipicamente selecionados sempre honestamente pela autoridade hegemônica de seu tempo.

    É um arranjo que mescla desinteresse comercial por parte de produtores, nenhum impedimento da apropriação das autoridades democráticas para fins eleitoreiros, premiação da incompetência - ou anulação da mecânica do prejuízo, auxílio externo do apoio público generalizado que demoniza qualquer discussão a respeito de encerrar tal arranjo além da sempre presente conveniência sindical e relações corporativas, onde diferentemente do modelo privado onde o gestor visará a realização dos projetos mais eficientes pelo menor custo; os peritos públicos obterão inúmeras mais vantagens ao favorecem empreiteiras graças à sua influência monetária ou política, enfraquecendo a já frágil concorrência nos setores associados(Construção, por exemplo).
    RESPONDER
  • Francisco Seixas  04/06/2013 20:45
    Prezado anônimo.

    É evidentemente utópico e inútil falar na abolição sumária do estado. Isso é impossível, é uma mera aventura como diria o Hélio Beltrão.

    A transição gradativa não é apenas necessária, mas obviamente imprescindível.

    Por outro lado, ter como objetivo final uma minarquia, não é razoável devido à tendência infecciosa do estado. Ele progride lentamente até uma septicemia.

    O objetivo anarco-capitalista é plenamente factível, mas demorado. A luta é longa e árdua, mas não podemos deixar "a peteca cair".

    Acreditando na consecução do objetivo maior eu diria:

    a) numa visão otimista: o estado está com suas décadas contadas.

    b) numa visão realista: o estado está com seus séculos contados.
    RESPONDER
  • Fellipe  04/06/2013 20:12
    Gostei do artigo.

    O modelo proposto parece interessante para o curto prazo e em linha com o último capítulo de For A New Liberty de Rothbard, já que segue no caminho de mais liberdade.

    Mas ressalto que em minha opinião o ideal a ser perseguido é a desestatização total.Temo que ser pragmático pode ser confundido com fazer concessões às ideias contrárias à liberdade... O objetivo final pela liberdade nunca deve sair de foco.
    RESPONDER
  • Alexandre M. R. Filho  04/06/2013 20:21
    É um artigo pragmático.

    Lógico que qualquer concessão estatal vai ser um lixo. Afinal, quem toca a licitação é o... estado!!

    Como disseram acima, os méritos do texto são também seus deméritos.

    Obviamente que essa não é a proposta a ser defendida como ideal, mas é um caminho a ser entendido como possível.

    O problema é meus amigos que não são austríacos lerem isso e acharem que eu estou errado quando defendo coisas diferentes! hehehehhe
    RESPONDER
  • Alexandre [SEP]  04/06/2013 22:45
    De qual ou quais portos são as fotos?
    RESPONDER
  • Leandro  04/06/2013 22:53
    Cingapura. Ele é gerido por duas empresas:

    PSA International

    Jurong Port
    RESPONDER
  • anônimo  04/06/2013 22:50
    Os libertários querem privatizar até as ruas e as estradas. Mas e se donos de ruas impedirem o livre trânsito? E se proprietários de ruas anti-semitas impedirem o livre trânsito de judeus? Se um muçulmano comprasse uma rua e impedir o livre trânsito de judeus e cristãos? E se membros do Ku Klux Klan comprar ruas e impedir o livre trânsito de negros? Como os libertários iam resolver isso?
    RESPONDER
  • TPC  05/06/2013 02:22
    Deixa de ser preguiçoso e vá estudar! Este site está repleto de material gratuito traduzido e mastigado. "E se membros do Ku Klux Klan comprar ruas e impedir o livre trânsito de negros?" (sic)
    Faça-me o favor...
    RESPONDER
  • anônimo  05/06/2013 11:12
    'uma empresa que resolva discriminar vai sair do mercado bem rapidinho' mas será que é isso mesmo? Se a maioria dos consumidores for tão burra quanto os donos da empresa, ela vai continuar firme e forte
    RESPONDER
  • Ricardo  05/06/2013 11:45
    E daí?
    RESPONDER
  • anônimo  05/06/2013 12:55
    E daí que esse fica sendo um problema sem solução.
    RESPONDER
  • Vicente  05/06/2013 19:58
    Porque o "dono da rua" impediria a passagem? Se um anti-semita fosse "dono" da Avenida Paulista, e cobrasse pela passagem, porque impediria que o judeu passasse? Será mesmo que o anti-semita preferiria perder dinheiro? Essa é uma das razões pelas quais no livre mercado não há preconceitos ou discriminações. São simplesmente anti-econômicas.
    RESPONDER
  • anônimo  08/06/2013 23:47
    Mas e se a sociedade tem mentalidade antisemita, a tal ponto que o proprietário da rua antisemita ganhasse dinheiro com o seu antissemitismo (ou seja, ganhasse até mais clientes e mais simpatizantes para o seu ódio) em vez de perder? Por exemplo: na Alemanha na época do Hitler. Se o Hitler com aquele discurso conseguiu votos, imagine se um cara com aquela mentalidade administrasse ruas, avenidas ou até cidades? Ele não ia perder, ele ia ganhar dinheiro com o antissemitismo, pois boa parcela da sociedade tinha mentalidade antissemita. Neste caso, ia ser m problema, pois seria até vantajoso ser antissemita.
    RESPONDER
  • Joao  04/06/2013 22:55
    Esse é um dos exemplos de artigo onde os comentários valem tanto quanto. Obrigado a todos!

    Mas então, alguns disseram que o pragmatismo do autor é conveniente na luta contra os serviços estatizados. Porém deve-se tomar cuidado para não ceder ao Estado em troca da perda de liberdade no longo prazo. É o mesmo caso do cara que defende a privatização da forma que foi feita aqui no Brasil: no final das contas o Estado só ficou menos visível, e tende a crescer.

    Entretanto, como vimos, a experiência mostra que qualquer privatização resulta em serviços melhores do que aqueles completamente estatizados. Mas se há possibilidade de melhora e de menos entreguismo ao Estado, por que não tentar ou pelo menos analisar?

    A proposta dele dá ao Estado o poder de escolher a administradora E a auditoria. Disso pra conseguir fazer um "conluio" é um pulo. E achar que isso não vai acontecer é tão ingênuo quanto propor o fim do Estado pra amanhã.
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  • Thei  04/06/2013 23:29
    "É o mesmo caso do cara que defende a privatização da forma que foi feita aqui no Brasil: no final das contas o Estado só ficou menos visível, e tende a crescer."

    Nada a ver. Aliás, aqui no Brasil as privatizações foram feitas como alguns aqui estão defendendo: o estado vendeu ativos, aumentou suas receitas e ainda criou várias agências reguladoras. No final, ele aumentou de tamanho. A proposta do autor ao menos não permite nenhum poder discricionário para o estado.

    "Porém deve-se tomar cuidado para não ceder ao Estado em troca da perda de liberdade no longo prazo."

    Certo. Mas qual seria este caso? Exceto pela total abolição do estado, como privatizar serviços de infraestrutura (atenção: infraestrutura, e não siderúrgicas e mineradoras) garantindo que não haja nenhuma participação do estado? O próprio ato da entrega do serviço a uma empresa já envolve alguma atividade do estado. É preciso especificar como faria.

    "Mas se há possibilidade de melhora e de menos entreguismo ao Estado, por que não tentar ou pelo menos analisar?"

    Estou dentro. Como seria? A sua proposta dos fundos de investimento também envolve participação do estado. E não garante nenhuma qualidade dos serviços e nem preços competitivos. Apenas dizer que se a empresa cobrar caro ou oferecer serviços ruins as pessoas irão viajar de avião ou de charrete é algo destituído de realidade. Quem não quiser viajar pela Imigrantes -- rodovia cuja concessionária teve de pagar por ela, como defenderam alguns aqui -- por causa do seu preço faz como?
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  • Um Filósofo  04/06/2013 23:19
    O autor, data venia, revelou-se definitivamente: Patrocina o entreguismo.
    Steve Hanke, o cidadão cujos méritos econômicos consistem em orquestrar o enfraquecimento do poder estatal em diversos países da Europa Oriental através da acusação infundada de que fora a impressão de dinheiro realizada para financiar o gasto estatal "abusivo" o motivo de sua hiperinflação.

    Aproveitou-se do legado de décadas de capacidade industrial e formação intelectual populacional formadas sob a orientação soviética na Estônia e tornou-a símbolo da superioridade do modelo neoliberal ao outorgar nessa o regime da "Currency Board" - um esquema burguês que reduz a capacidade do estado de endividar-se em prol de taxas de juros mais brandas aos capitalistas ao mesmo tempo que lhe toma a capacidade de imprimir dinheiro vital para a realização do gasto social e a sobrevivência de uma sociedade justa. Absurdo.

    A Estônia viu um apogeu sobre suas dificuldades econômicas, porém se encontra em declínio espiritual e cultural desde o despertar do pensamento capitalista em sua juventude, que já não valoriza a arte comprometida para com a causa social em prol de ritmos ocidentais da indústria cultural como fenômeno óbvio do início da reprodução capitalista previsto pela Escola de Frankfurt, da qual sou estudioso.

    O senhor Steve Hanke é, ainda acima de um cientista conservador, um agente do capital internacional responsável por contaminar o tecido social pelo pensamento individualista.
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  • Sérgio  04/06/2013 23:26
    Libertário, na boa. Leiam este texto do Anthony Esolen:

    touchstonemag.com/merecomments/2010/12/the-morality-of-legislating/

    Para quem não sabe, Anthony Esolen é o autor do livro Guia do Politicamente Incorreto da Civilização Ocidental.
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  • Joao  04/06/2013 23:45
    Alguém poderia me tirar uma dúvida sobre os monopólios?

    Como o livre mercado resolveria o problema dos monopólios que se formaram por empresas que controlam toda a matéria-prima de um dado minério por exemplo. Ou então casos em que necessita-se de um investimento tão grande para entrar no ramo que não há concorrências natural.
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  • Ricardo  04/06/2013 23:55
    O primeiro caso é irrealista e, mesmo com todos os privilégios estatais concedidos às empresas deste setor, nunca ocorreu. Caso ocorra, será em decorrência dos subsídios, das regulações restritivas à concorrência e do protecionismo do estado. Neste caso, obviamente, não há livre mercado nenhum, e ele nada pode fazer.

    O segundo caso é raríssimo e, novamente, nunca foi observado em setores não-regulados pelo estado.

    Desculpe-me as respostas, mas é que realmente não se pode cobrar "o que o livre mercado faria?" para situações que ocorrerem exclusivamente por causa de intervenções estatais.
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  • Rhyan  05/06/2013 04:29
    Estranho. Esse é um tipo de artigo que eu não esperava ver por aqui. Tá com cara de artigo do Ordem Livre. Se não me engano já vi a frase "Concessão não é privatização." aqui no IMB.
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  • Diones Reis  05/06/2013 13:48
    Esta semana eu estava assistindo ao seriado do History Channel chamado "Gigantes da Indústria", e o primeiro a ser citado foi Cornelius Vanderbilt, que fez fortuna com as ferrovias que construiu.

    Mas vi que este modelo de ferrovias sem Estado, dava alguns problemas.
    Como por exemplo, quando Cornelius fechou a passagem da Ponte Livingston, porque a compania concorrente não concordava em pagar um taxa, para transferencias de passageiros e cargas para a Central de Nova York.

    Neste caso, como o Livre Mercado resolveria uma situação destas? A compra da compania concorrente?
    RESPONDER
  • Malthus  05/06/2013 14:14
    Há um artigo inteiro sobre isso:

    www.mises.org.br/Article.aspx?id=366
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  • Diones Reis  05/06/2013 21:02
    Malthus, o link mostra que o livre mercado tem exemplos práticos que podem trazer benefícios a todos, sem recorrer ao subsídios do governo.

    Álias, o link fala da alta produtividade de Andrew Carnegie, mas se tinha assim tanta produtividade, porque omite o fato de ter acontecido "A Greve de Homestead?"

    O link é interessante, mas não respondeu a minha pergunta, sobre uma solução contra esta tática do Vanderbilt, de fechar a ponte para os trens da compania concorrente.


    RESPONDER
  • Mauro  05/06/2013 21:10
    "Cornelius Vanderbilt [...] fez fortuna com as ferrovias que construiu.

    Mas vi que este modelo de ferrovias sem Estado, dava alguns problemas.
    Como por exemplo, quando Cornelius fechou a passagem da Ponte Livingston, porque a compania concorrente não concordava em pagar um taxa, para transferencias de passageiros e cargas para a Central de Nova York.

    Neste caso, como o Livre Mercado resolveria uma situação destas? A compra da compania concorrente?"

    Desculpe, mas não há nada a ser "resolvido" nesta situação. Ora, o sujeito construiu uma linha de trem com capital próprio. Ele faz o que quiser com ela. Ele não tem que dar passagem gratuita para outro usuário. Pior ainda: um usuário que queria usar a propriedade alheia de graça!

    Quem defende que uma pessoa deve poder usar a propriedade dos outros gratuitamente está defendendo a espoliação. Não há meio termo. Por uma questão de coerência, se esta pessoa tiver seu carro roubado ou sua casa assaltada, ela tem de achar. Afinal, como você mesmo disse, "este modelo [de propriedade privada] dava alguns problemas".

    O Malthus acertou em cheio ao linkar o artigo acima. Ele mostra como foram as próprias ferrovias que pediram ao governo para regular o setor, justamente para prejudicar os mais eficientes.
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  • Andre Cavalcante  05/06/2013 20:09
    Uai, e porque isso é um problema?

    A casa é minha e eu deixo entrar ou passar por ela quem eu quero. Ou você aceita que hoje eu possa fazer um pernoite na sua casa, de preferência no seu quarto e nem ao menos te dar satisfação do que eu estou a fazer?

    Pois bem, a situação é a mesma: a ponte é minha e eu deixo passar quem eu queira. Ah! mas é a única ponte da região! Não importa, se quiser, constrói outra ou faz uma negociação. Se não tem negociação, não tem problema nenhum.
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  • Diones Reis  06/06/2013 14:43
    É, vendo por este ponto, você não deixa de ter razão.
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  • Gutemberg  05/06/2013 14:26
    Excelente artigo! Eu acho que sinceramente muitos comentaristas de plantão que aqui escreve deveriam voltar para a sala de aula, principalmente para as aulas de interpretação de texto. O texto descreve uma coisa e algumas pessoas, talvez seja por maldade mesmo, comentam outra totalmente fora do texto.
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  • Leonardo Couto  05/06/2013 17:53

    Não gostei.

    Os pontos colocados como impedimentos a um cenário livre sumiriam após a concessão? As teorias austríacas de liberdade econômica e ordem espontânea têm exceções? Elas dizem respeito ao caminho a se percorrer também.

    O modo de que nós vamos lidar com esse assunto vai dizer respeito tanto a ele especificamente, quanto aos princípios austríacos de condução livre da situação, à base do nosso pensamento. Se admitíssemos uma vez 1+1=3, então estaríamos negando a matemática toda.

    Acho que um artigo assim abre uma horrível prerrogativa no nosso meio. Um entristecedor hesitar em nossa convicção.

    Acho que, para mim, deu um sabor meio que de "blábláblá" a todos os princípios orientadores anteriormente alardeados: Concorrência potencial, criatividade e dinamismo da liberdade...

    Vi as mesmas palavras de acusação "irrealismo", "fantasia" e "delírio" que eram proferidas contra nosso pensamento sendo repetidas pelo texto, mas desta vez num endereço que esperava ser sempre o bem-querido oásis da liberdade plena.

    Só pude desapontado pensar: "Não... aqui não..."
    Tenho esperanças que tenha sido no máximo um doloroso ponto fora da reta.

    Desculpem, podia sempre contar com uns firmes defensores, com análises econômicas irretocáveis consonantes com a lógica austríaca...

    A solução que nós esperamos não vai vir da esfera de decisão do governo.
    RESPONDER
  • Leandro  05/06/2013 19:34
    Prezado Leonardo,

    "Os pontos colocados como impedimentos a um cenário livre sumiriam após a concessão?"

    Não, mas seriam bem mitigados. A questão não é 8 ou 80. Não se trata de uma opção entre "deixar tudo como está" ou "abolir o estado e então deixar o mercado agir" (algo que não vai ocorrer tão cedo). Há meios termos que, embora longe da perfeição, já servem para aliviar bastante as crônicas ineficiências da gestão estatal.

    "As teorias austríacas de liberdade econômica e ordem espontânea têm exceções?"

    Não têm. Mas a realidade do Brasil é essa em que nós vivemos. Portos, aeroportos, metrôs e ferrovias estão aí, são do governo e são uma porcaria. Como melhorá-los no curto prazo? Como melhorar a infraestrutura dentro do atual contexto, um contexto em que, infelizmente, o estado não será nem diminuído e nem muito menos abolido?

    "Elas dizem respeito ao caminho a se percorrer também."

    Correto. Qual o caminho a ser percorrido no atual contexto, em que o estado só se agiganta? Cruzar os braços e dizer que "enquanto o estado não sumir, não defenderemos reforma alguma"?

    "O modo de que nós vamos lidar com esse assunto vai dizer respeito tanto a ele especificamente, quanto aos princípios austríacos de condução livre da situação, à base do nosso pensamento. Se admitíssemos uma vez 1+1=3, então estaríamos negando a matemática toda."

    Não entendi.

    "Acho que um artigo assim abre uma horrível prerrogativa no nosso meio. Um entristecedor hesitar em nossa convicção."

    Qual foi o hesitar? A nossa convicção é, acima de tudo, pela liberdade. Mas também sabemos que a liberdade não chegará magicamente sem nenhum esforço. Muito menos ela chegará repentinamente, da noite para o dia. O processo é e será gradual. Logo, de nada adianta apenas cruzar os braços e repetir palavras bonitas. O próprio Rothbard já dizia que o libertário tem o dever de apoiar toda e qualquer medida que leve a uma menor participação do estado na economia, por mais ínfima que tal medida seja.

    Quem nutre ilusões de que o estado acabará num piscar de olhos em decorrência de discursos e palavras é melhor ir fazer outra coisa, pois a decepção será profunda. A gente pode fazer duas coisas: convencer as pessoas da natureza do estado e se esforçar para estar sempre reduzindo sua participação em nossas vidas. Este site faz as duas coisas.

    Infelizmente, o caminho do 8 para o 80 tem vários percalços e é cheio de escalas. A viagem não é direta. Achar que o estado irá diminuir apenas por meio de palavras, sem nenhum esforço prático, é uma postura bonita e até louvável, mas deixará deprimido quem crê nisso.

    "Acho que, para mim, deu um sabor meio que de "blábláblá" a todos os princípios orientadores anteriormente alardeados: Concorrência potencial, criatividade e dinamismo da liberdade..."

    Se há um artigo que não pode ser acusado de "blábláblá", este certamente é um deles. Não há um só trecho em que o autor não fale de coisas práticas. Aliás, o próprio conceito de "concorrência potencial" é explicitamente abordado, bem como o de criatividade e dinamismo (por exemplo, na questão da redução dos custos operacionais). Acho que você foi precipitado nesta crítica.

    "Vi as mesmas palavras de acusação "irrealismo", "fantasia" e "delírio" que eram proferidas contra nosso pensamento sendo repetidas pelo texto, mas desta vez num endereço que esperava ser sempre o bem-querido oásis da liberdade plena."

    Isso é sério? O texto em momento algum utiliza qualquer uma destas palavras. Muito menos assume este tipo de postura. Perdoe-me, mas esta sua crítica foi pra lá de "over", com o perdão do anglicismo. Eu juraria que você leu outro texto e enganosamente comentou no lugar errado.

    "Só pude desapontado pensar: "Não... aqui não... Tenho esperanças que tenha sido no máximo um doloroso ponto fora da reta. Desculpem, podia sempre contar com uns firmes defensores, com análises econômicas irretocáveis consonantes com a lógica austríaca..."

    Sua decepção foi anotada, muito embora, como demonstrado acima, sua interpretação de texto passou longe do artigo em questão. Talvez seria interessante uma releitura, pois esta sua resenha foi bastante esquisita. Você viu um filme de Tarantino e interpretou como se fosse uma obra de Buñuel.

    "A solução que nós esperamos não vai vir da esfera de decisão do governo."

    Correto. Mas o libertário tem também de saber apresentar propostas que sejam condizentes com o cenário e a realidade atuais. E isso não foi feito por ninguém aqui, exceto pelo leitor João lá em cima, que fez um belo esforço, mas que também não conseguiu tirar o estado da jogada.
    RESPONDER
  • Leonardo Couto  06/06/2013 18:07

    Leandro, concordo com tudo que você disse sobre celebrar pequenos avanços.

    Minha divergência com a ideia deste artigo se deu pelo seguinte: Ele aponta para o cenário de concessões estatais como a alternativa superior à total liberdade econômica.

    "É claro que todos os economistas liberais defendem que a iniciativa privada possa construir e gerir serviços de infraestrutura; porém, infelizmente, tal realidade nem sempre é exequível. Afinal, dado que a infraestrutura já existe e foi majoritariamente construída pelo estado, seria desarrazoado imaginar que empresas privadas poderiam, em pé de igualdade, construir sua própria infraestrutura para concorrer em condições de igualdade com o estado."
    "É claro que tal alternativa não pode jamais ser proibida. "

    Tudo bem até aqui. Ele considera a possibilidade de presença do setor privado, mas aponta corretamente que seria bastante complicado concorrer neste ramo com o estado ainda presente. Além disso, não defende proibições à construção de nova infraestrutura.

    "Sendo assim, seria mais prático e realista concentrarmo-nos em como melhorar a infraestrutura já existente."

    Perfeito. Seria incompleto deixar de fora da análise a infraestrutura já presente.

    "E isso envolve retirar do estado e entregar ao setor privado a gerência destes serviços."

    Aqui ele inclusive vislumbrou a solução que estaria plenamente de acordo com o liberalismo econômico. No entanto, em vez de prosseguir com as exaltações às virtudes deste cenário livre e apontá-lo como melhor alternativa, o próximo trecho vem com, a meu ver, uma dissonância com a EA:

    "Só que, neste cenário, mesmo que não haja nenhuma barreira artificial à concorrência, é muito provável que a empresa privada para a qual o serviço for entregue não terá concorrência, pois, por uma questão de economias de escala"

    Não compreendi o receio. Se houve algo que li no material austríaco foi que concorrência de mercado não necessita de ajuste estatal para operar. Não seria este o fantasma do monopólio natural, ainda que o autor o tenha criticado no mesmo texto?

    "Felizmente, há uma maneira de solucionar este impasse. Há uma maneira de contornar a questão do monopólio natural e introduzir concorrência no fornecimento privado de serviços de infraestrutura."
    "E tal maneira envolve um sistema de licitação competitiva no qual uma empresa privada irá adquirir a concessão de uma determinada infraestrutura."


    Acho que estes trechos só evidenciam mais a visão do autor de um cenário não-livre como sendo superior ao livre. Inclusive aqui reside a divergência para com aqueles que comemoram pequenos avanços: Esses os vêem não como a situação ideal, mas como a melhor possibilidade no momento, em virtude de fatores não-econômicos; já no artigo, o autor inclusive considerou a hipótese de liberalização total, mas a rejeitou ainda que fosse uma escolha.

    Leandro, e se acaso esses pontos levantados pelo autor fossem aceitos como problemas à liberalização, acaso não poderiam ser estendidos a qualquer ramo onde há economias de escala? Ou a qualquer situação onde haja empresas consolidadas no mercado? É claro que seria menos ruim que a alternativa totalmente estatal, sem nenhuma discussão; mas e comparativamente aos cenários completamente livres?

    Acho que a retirada do estado é um problema político e filosófico, não econômico.

    De qualquer forma, parabéns pelo excelente trabalho!
    RESPONDER
  • Leandro  06/06/2013 19:02
    "Aqui ele inclusive vislumbrou a solução que estaria plenamente de acordo com o liberalismo econômico. No entanto, em vez de prosseguir com as exaltações às virtudes deste cenário livre e apontá-lo como melhor alternativa, o próximo trecho vem com, a meu ver, uma dissonância com a EA:"

    O problema é que este cenário livre não existe hoje e nem será possível de existir no curto prazo, mesmo que o estado fosse abolido. E infelizmente é isso que alguns leitores parecem não querer aceitar.

    Por exemplo, se o governo de São Paulo vender/concessionar/doar o metrô e em seguida for extinto (entrando o país no pleno anarcocapitalismo), a empresa que assumir o metrô terá o privilégio de atuar em um espaço no qual o surgimento de um concorrente é virtualmente impossível. Como haveria concorrência no metrô de São Paulo? Outra empresa sairia escavando a cidade caso a atual elevasse as tarifas em 2 reais?

    A questão do monopólio natural, que foi abordada em detalhes neste artigo, deixa claro que o monopólio natural é um mito para aquelas áreas que, desde o início, estavam livres da intervenção estatal (o artigo cita vários exemplos práticos). Porém, quando já estamos em uma situação em que o estado era o monopolista de uma determinada infraestrutura -- no caso, o metrô --, e simplesmente delega esta infraestrutura privilegiada para outra empresa, não há como, neste cenário, surgir concorrência no curto prazo.

    É doloroso, mas é um fato. Se o estado de São Paulo me concede hoje a gerência do metrô, eu não terei concorrência nenhuma. Se eu elevar as tarifas em 2 ou 3 reais, isso não fará com que outra empresa saia cavando buracos e construa um metrô paralelo ao meu. A questão, e eu vou ser repetitivo, é que eu me apossei de uma infraestrutura que até hoje era monopólio do estado. Portanto, eu estou em clara vantagem em relação a todos os meus potenciais concorrentes. Ninguém sequer fará cócegas em mim. Por que deveria eu ter este privilégio?

    Ficar falando que automaticamente surgirá uma infraestrutura concorrente caso eu eleve meus preços e/ou piore meus serviços -- e isso vale para estradas, portos e aeroportos -- não é uma postura realista, pois todo arranjo anterior criado pelo estado tornou esta hipótese implausível.

    Acho que não conseguirei ser mais claro do que isso.

    "e se acaso esses pontos levantados pelo autor fossem aceitos como problemas à liberalização, acaso não poderiam ser estendidos a qualquer ramo onde há economias de escala? Ou a qualquer situação onde haja empresas consolidadas no mercado? É claro que seria menos ruim que a alternativa totalmente estatal, sem nenhuma discussão; mas e comparativamente aos cenários completamente livres?"

    Desculpa, mas nada a ver. Uma coisa é você ter liberdade para abrir um metrô. Outra coisa é ter liberdade para instalar uma antena de celular e explorar um espectro eletromagnético. Este último caso não apenas pode ser feito quase que instantaneamente, como também a quantidade de clientes que você pode adquirir, mesmo que o concorrente reduza seus preços, é enorme. O mesmo não é válido para o caso de infraestruturas, pois basta a empresa atual reduzir seus preços (algo que ela pode fazer em 1 segundo), que todo o seu processo de escavação de buracos e construção de trilhos se torna inexequível -- afinal, o empreendimento só era viável com as tarifas a um determinado preço.

    Exatamente por isso o artigo é claro logo em seu título: ele está falando exclusivamente de infraestruturas que estavam monopolizadas pelo estado. Utilizar faixas de frequência no ar ou abrir restaurantes não são a mesma coisa que escavar uma cidade e sair construindo metrôs. Para os dois primeiros exemplos, a concorrência potencial está presente a cada minuto. Para o último, não.

    Consertar no curto prazo este monopólio criado pelo estado não é simples. Infelizmente.
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  • Joao  05/06/2013 20:02
    Leandro, creio que ele se referiu aos comentários do artigo. Acusaram os mais radicais de irrealistas, ingênuos e tal, e esse tipo de acusação é o que nós (libertários) ouvimos dos estatistas. Isso não é bom.

    Sobre tirar o Estado da jogada: complicado. Dado que o recurso de infra-estrutura foi construído/é de propriedade do Estado, não tem como pensar num processo de privatização SEM o Estado.

    Claro, a menos que não exista Estado. Mas esse não é o foco agora.

    Creio que a maioria conseguiu entender o intuito de fazer uma "concessão" dessa forma, se ela reduzir de fato o poder estatal. A discordância foi em relação ao método. Pra mim existem outras formas que contam com uma participação menor do Estado, e por isso tendem a ser melhores no quesito liberdade.

    Agora pra todos que sinceramente defendem o modo 8 ou 80, vale lembrar que não há nada de errado em propor alternativas PRÁTICAS para erodir o poder do Estado. É através de pequenos avanços que o caminho da liberdade é percorrido. Não foi uma revolução, do dia para a noite, que derrubou os antigos reis. Foi, primeiro, uma mudança de pensamento entre os intelectuais. Depois, a publicação dessas ideias entre os leigos. Por fim, a desobediência civil até atingir a escala da revolta generalizada.

    Voltando ao artigo, a alternativa que propus é apenas uma adaptação da ideia do Huerta de Solo às dívidas do bancos, mostrada naquele documentário sobre a verdade da Crise Financeira de 2008.

    Esse artigo dá uma boa ideia de como o livre-mercado poderia ser implementado em 30 dias: www.mises.org.br/Article.aspx?id=74

    Por fim, acho que quem se interessar mesmo deve ler esse livro do Walter Block:
    [link = mises.org/document/4084/]Privatization of Roads and Highways[/link]

    É isso pessoal.
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  • Leandro  05/06/2013 20:08
    Como sou muito moderado, adaptei este texto para a realidade brasileira, só que seguindo um período de tempo um pouco maior:

    www.mises.org.br/Article.aspx?id=285
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  • Brenno  13/06/2013 19:37
    Olha...

    Foi até um pouco estranho ver esse artigo no IMB, mas pelo que eu entendi, essa medida apenas se faz válida como meio paliativo, pois só faz sentido se assumirmos que existam monopólios naturais.

    Mas acho absurdo o governo deter propriedade de infraestrutura. Fora a ilegalidade moral de se obter propriedade com o dinheiro dos outros, não existe justificativa para isso em função de um monopólio natural à oferta daquele serviço específico.

    Monopólio natural é uma ilusão, se houvesse algum, a Companhia das Índias Orientais não poderia ter sido empreendida.

    O poder de decisão e exploração de qualquer empreendimento de infraestrutura deve ser do(s) acionista(s) que assumiu ou assumiram o risco de tal empreitada.
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  • Cesar  25/08/2013 04:08
    Mas em alguns setores, o monopólio é natural. Mises já abordava isso. O setor de saneamento, por exemplo, não há espaço subterrâneo suficiente para passar tubulações de água de várias empresas diferentes. Imagine a confusão que seria, alguém querer mudar de fornecedora de água, ter que desfazer e refazer ligações, isso sem falar que as obras de saneamento são obras multimilionárias, tanto que a maioria são financiadas por bancos estrangeiros e/ou pelo BNDES. Ninguém ia querer explorar este mercado, pois o setor de saneamento não é lucrativo. Implantar um sistema de saneamento é muito caro e o retorno não é rápido, demoraria muitos anos para começar a ter lucro.
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  • Leonardo Couto  25/08/2013 18:07

    O mito do monopólio natural
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  • Cesar  25/08/2013 21:48
    Este texto não responde ao meu questionamento. Quando eu disse que é inviável ter várias redes de água administradas por empresas diferentes e operando nos mesmos lugares, é porque realmente é impossível. Pois não há espaço subterrâneo suficiente para passar tubulações de água de várias empresas diferentes. E imagine a confusão que seria, alguém querer mudar de distribuidora de água, e ter que desfazer e refazer ligações.
    RESPONDER
  • Leonardo Couto  26/08/2013 01:43

    Você leu o artigo, Cesar? Veja o tópico "O problema da 'duplicação excessiva'", ele trata exatamente do que você colocou.

    Leia o artigo e, caso tenha dúvidas após a leitura, pergunte.
    RESPONDER
  • Geógrafo  26/08/2013 00:12
    A questão é não tão simples assim. Mesmo que 75% do planeta seja formado por água, menos de 1% dessa água toda é adequada para o consumo humano. Dessalinizar água dos mares e oceanos é muito custoso e isso inviabiliza este tipo de tratamento com fins de abastecimento público.
    RESPONDER
  • Leonardo Couto  26/08/2013 01:50

    Geógrafo, dê uma olhada neste artigo e nos comentários.
    RESPONDER
  • Anarcofóbico  26/08/2013 02:03
    Certamente o ser humano não tem capacidade para melhorar esse processo jamais...
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  • Mauro  26/08/2013 05:00
    Coreanos criam garrafa que transforma água do mar em potável

    pme.estadao.com.br/noticias/noticias,coreanos-criam-garrafa-que-transforma-agua-do-mar-em-potavel,3342,0.htm
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  • joao  26/08/2013 20:53
    Por isso que nao existia saneamento basico no mundo antes do Estado oferecer esses servicos, nao? O mesmo vale para redes eletricas, estradas, ferrovias e portos. Esses negocios nao dao lucro porque nao ha demanda suficiente, ne?

    Ai, ai...
    RESPONDER
  • Eduardo  24/01/2014 11:13
    Me parece que esse artigo é contraditório. Principalmente após ler esse aqui: www.mises.org.br/Article.aspx?id=1160
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  • Marcelo Corghi  06/04/2015 18:35
    Pode ser um pouco de viagem minha, mas o ideal seria a venda dos ativos.
    Mas o dinheiro não iria para o governo, e sim investido na própria estrutura, seja através de melhorias ou isenção de tarifas.
    Exemplo: Empresa M comprou rodovia por 200 milhões. Esses 200 milhões deveriam ser investidos em melhorias, ou então em isenção de pedágios.
    RESPONDER
  • Thiago Teixeira  09/09/2015 04:34
    Vejo problemas insolúveis em relação a vias urbanas.
    Estradas e ferrovias também são difíceis.
    Já portos e aeroportos, penos ser melhor a venda para a iniciativa privada em leilão. Um boa alternativa é IPO.

    Focando nas estradas. Dá para perceber que às vezes temos mais de uma opção de rota para um mesmo destino. Seria praticável a privatizacao total de estradas, considerando uma "concorrencia de caminhos", cedendo trechos "concorrentes" obrigatoriamente a grupos diferentes; bem, o interessante é que sairíamos de um monopólio estatal, pularíamos o monopólio privado e chegaríamos a um oligopólio privado.
    A concorrencia com das estradas com ferrovias também é interessante; haveria de ser vetado também que os grupos que já possuem estradas adquiram e mantenham ferrovias. E um cuidado extra teria que ser tomado em relação a sabotagem, p ex, que grupos relacionados a producao de soja americana adquiram ferrovias no centro-oeste para deixá-las à míngua.
    Há considerações sérias em relação a essa "venda", que já foram citadas em outros comentários. E questões importantes sobre a praticabilidade de vetar a determinados individuos ou grupos que comprem determinado bem.

    Enfim, quem tem muito a ensinar nessa área ordoliberal são os alemães...
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  • cleidisom  11/10/2017 00:26
    Se na sociedade libertária uma empresa resolvesse contruir uma estrada e precisasse passar por dentro de uma propriedade na qual o dono se negue a vender, não tendo outra alternativa para o empresário, oque ele faria? e se for de interesse coletivo? E se essas pessoas resoverem entrar na justiça para desapropria o proprietário do terreno? A justiça vendo que a construção da estrada na quele terreno é do interesse da maioria, não iria se contrabandiar pro lado mais forte? Por isso que paira sobre minha mente muita dúvida se o anarcocapitalismo realmente funcionaria u dia,qualquer pressão sobre a justiça privada ela entregaria os pontos.
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  • Kevin  11/10/2017 01:14
    "uma empresa resolvesse contruir uma estrada e precisasse passar por dentro de uma propriedade na qual o dono se negue a vender"

    Aí é fim de papo. Se o dono da propriedade não quer vender sua propriedade, então não tem discussão. Não tem essa de "bem comum" sobrepujar a propriedade. Não tem essa de "maximizar utilidade da sociedade" por meio do domínio eminente.

    Aliás, essa tese de que a propriedade deve ser relativizada em prol do "bem comum" é típica não só de socialistas, mas também de neoclássicos e chicaguistas.

    Artigo sobre isso:

    www.mises.org.br/Article.aspx?id=200

    "A justiça vendo que a construção da estrada na quele terreno é do interesse da maioria, não iria se contrabandiar pro lado mais forte?"

    Tipo, exatamente como já é hoje na justiça estatal? Vide o que foi feito na Copa e na Olimpíada. E vide o que é feito diariamente na construção de estradas. O estado desaloja quem ele quer. Quanto mais pobre, mas inapelável.

    "Por isso que paira sobre minha mente muita dúvida se o anarcocapitalismo realmente funcionaria u dia,qualquer pressão sobre a justiça privada ela entregaria os pontos."

    Ou seja, sua dúvida em relação ao anarcocapitalismo é que ele, na pior das hipóteses, passaria a funcionar exatamente como o mundo de hoje...

    Olha, se tudo o que uma pessoa tem contra uma teoria é o temor de que, na pior das hipóteses, tudo volte a ser como já é hoje, então só posso concluir que essa teoria é imensamente superior.
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  • cleidison  12/10/2017 13:11
    É muito estranho pensar que a solução passe por algo tão simples... Pensando desse jeito , é difícil imaginar que a humanidade pudesse chegar onde chegou. Não estou defendendo a politica de desapropriação em nome do bem comum, até porque isso muitas vezes desrespeita o interesse particular do cidadão que já estava ali. Mas buscar ligar o ponto A ao ponto B com a concordância de todos recebendo o valor justo por seu espaço, é acreditar que todo são de coração puro e nem um pouco gananciosos.
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  • Kevin  12/10/2017 13:18
    Ué, mas por que você só vê a ganância no empreendedor? O proprietário também pode ser ganancioso e exigir uma quantia alta para ceder sua propriedade. Não há nada de errado nisso.

    Se eu fosse o proprietário e quisessem construir uma estrada passando por minha propriedade, sempre haveria um preço pelo qual eu estaria disposto a negociar. Sempre.

    E isso vale pra todo mundo. Portanto, não é só o empreendedor que e ganancioso. O proprietário também pode ser. E com o dinheiro que ele vai receber, ele pode ajeitar sua vida.

    Logo, juro que não entendo seu espanto.
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  • cleidison  12/10/2017 17:54
    Kevin, eu não depositei a ganância no empresário , foi justamente no proprietário da terra mesmo.
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  • Fernando  23/12/2017 00:47
    Algumas dúvidas persistem para mim. Qual seria a vantagem, por exemplo, da Alemanha privatizar os serviços de transporte público dela, uma vez que eles são conhecidos por serem extremamente eficientes e acessíveis por todos?
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  • Hans   23/12/2017 03:17
    Essa é fácil.

    Para começar, o seu conceito de eficiente é contaminado. Para nós brasileiros, o transporte público alemão de fato parece eficiente. Ja para um suíço, acostumado com eficiência do seu transporte privado, o sistema alemão é lento. Os próprios alemães elogiam o sistema de transporte privado suíço.

    Mas isso ainda é o de menos. A principal questão é moral. Com um sistema estatal, quem não usa está subsidiando quem usa. Assim como os pobres de Guapiara subsidiam os ricos que pegam metrô na Avenida Paulista (o metrô de São Paulo é gerido pelo governo do estado por meios a arrecadação de ICMS), os pobres do leste alemão subsidiam os milionários de Frankfurt e Munique quando estes utilizam o transporte público.

    Com um sistema estatal, quem não usa subsidia os que usam. Com um sistema privado, só paga quem usa. Nada mais de pobres subsidiarem os ricos. E nem vice-versa, o que é igualmente imoral.

    Há uma ótima postagem de blog com exemplos práticos sobre isso:

    www.mises.org.br/Article.aspx?id=2488
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