Empreendedores
só levam adiante projetos que sejam lucrativos. Isso significa que
eles irão utilizar os meios de produção, que são escassos, de maneira a
satisfazer primeiro as necessidades mais urgentes; nenhum capital ou mão-de-obra
serão utilizados para satisfazer necessidades menos urgentes enquanto houver
uma necessidade mais urgente ainda não atendida.
Quando
o governo intervém tornando lucrativo um projeto que, caso contrário, geraria
prejuízos, todos falam das necessidades que serão assim atendidas; ninguém fala
das necessidades que deixarão de ser atendidas em decorrência de o governo ter
retirado recursos disponíveis para estes setores e os desviado para suas obras
de cunho político. Só se considera o benefício proporcionado pela
ação do governo, e não o seu custo.
Não
cabe ao economista dizer o que o povo deve preferir e nem como deve usar os
seus recursos. Mas é de seu dever chamar a atenção de todos para os
custos das decisões do governo. Isso o diferencia do charlatão, que
só fala dos benefícios da intervenção sem jamais se referir aos malefícios que
ela acarreta.
Consideremos,
por exemplo, um caso que podemos hoje analisar objetivamente porque é um
assunto passado, embora não um passado muito distante. Suponhamos
que uma estrada de ferro, cuja construção e operação não seriam economicamente
viáveis — isto é, não seriam lucrativas — seja viabilizada pela concessão de
um subsídio do governo. Costuma-se dizer, em situações como essa,
que a estrada de ferro não seria lucrativa no sentido usual do termo e que,
portanto, não despertaria o interesse dos empresários e dos capitalistas. Mas
contribuiria para o desenvolvimento de toda uma região promovendo o tráfego, o
comércio e a agricultura, dando assim uma importante contribuição para o
progresso da economia.
Segundo
os defensores do ativismo estatal, tudo isso precisaria ser levado em
consideração ao se avaliar a conveniência de se executar a estrada de ferro. Não podemos nos ater a efêmeras considerações
de lucratividade. Para o interesse privado, a construção da estrada
de ferro pode parecer desaconselhável, mas do ponto de vista do interesse
público sua construção seria benéfica. Logo, o governo deve agir.
Esse
raciocínio está inteiramente errado. É claro que não se pode negar
que a construção da estrada de ferro beneficia os habitantes da região por ela
servida. Ou, melhor dizendo, beneficia os proprietários de terras da
região e todos aqueles que ali investiram mas que não conseguem transportar sua
produção sem incorrer em grandes custos de transporte. Alega-se,
geralmente, que a estrada de ferro irá desenvolver as forças produtivas da
região atendida.
Mas
o economista tem de colocar a questão de forma diferente: o estado usa o
dinheiro dos contribuintes para subsidiar a construção, a manutenção e a
operação da linha que, sem esse subsídio, não poderia ser construída e
operada. Estes subsídios irão inevitavelmente desviar uma parte da
produção daqueles locais cujas condições naturais são mais favoráveis à
produção para outros locais menos adequados a esse propósito.
Estará
sendo cultivada uma terra que, devido à sua distância dos centros de consumo e
devido à sua baixa fertilidade, não possibilitaria a existência de uma
agricultura rentável, a não ser que fosse favorecida pelo subsídio dado ao
sistema de transporte, para cujo custo de construção os empresários locais não
teriam condições de contribuir proporcionalmente.
Sem
dúvida, estes subsídios contribuem para o desenvolvimento econômico da região. Sem eles, a produção ali seria menor. Mas
o aumento de produção nesta região favorecida pelo subsídio governamental deve
ser contrastado com o ônus imposto sobre a produção e o consumo nas regiões que
terão que pagar por essa política do governo. As terras mais pobres,
menos férteis e mais distantes estão sendo subsidiadas com a arrecadação de
impostos que estão ou onerando a produção de terras melhores ou sendo arcados
diretamente pelos consumidores.
As empresas localizadas em regiões
menos adequadas terão condições de aumentar a produção, enquanto as empresas
mais bem localizadas terão de restringir a sua produção. Há quem
considere isso "justo" ou politicamente correto, mas não devemos nos
iludir e acreditar que desta forma a satisfação geral estará sendo aumentada;
na realidade, está sendo diminuída.
O
aumento de produção na região servida pela estrada de ferro subsidiada não deve
ser considerado como "benéfico do ponto de vista da prosperidade
nacional". Estes benefícios significam apenas que um certo número
de empresas estará operando em locais que, não fossem os subsídios, seriam
considerados inadequados. Os privilégios concedidos pelo estado a
suas empresas favoritas, ainda que indiretamente através do subsídio à estrada
de ferro, não são diferentes dos privilégios que o estado concede diretamente a
empresas menos eficientes.
No final das contas, dá no mesmo o estado
subsidiar ou conceder privilégios a um sapateiro, por exemplo, a fim de
habilitá-lo a competir com a indústria de calçados, ou favorecer o proprietário
de terras — cuja competitividade é menor em virtude de sua localização —
utilizando recursos oriundos de impostos para pagar parte do custo de
transporte de seus produtos.
Pouco
importa se o estado efetua o investimento improdutivo diretamente ou se ele
subsidia uma empresa privada para viabilizar a realização de um projeto
antieconômico. O efeito sobre a economia é o mesmo, em ambos os
casos. Tampouco importa o método usado para conceder o
subsídio. Não importa se o produtor menos eficiente é subsidiado
para que possa produzir ou aumentar sua produção ou se o produtor mais
eficiente é incentivado a não produzir ou reduzir sua produção. Pouco
importa se a doação é feita para produzir ou para não produzir, ou se o governo
apenas compra as mercadorias e as retira do mercado.
Em ambos os
casos os cidadãos pagam duas vezes — uma vez como contribuintes, que são os
que indiretamente pagam os subsídios, e depois uma vez mais como consumidores,
ao ter de pagar preços maiores pelos bens que desejam comprar.
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