Em maio de 2018, quase um ano depois de tentar
devolver a concessão ao governo federal, a empresa que administra
o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, sucumbiu ao acúmulo de dívidas e à
vagareza do poder público e entrou com pedido de recuperação judicial, com um
volume de dívidas estimado em quase R$ 3 bilhões.
Eis alguns trechos
da notícia:
Sem caixa, Viracopos pede recuperação
judicial para evitar perda de concessão[…
] Viracopos foi licitado
em 2012, durante o governo Dilma Rousseff. Foi arrematado por R$ 3,82
bilhões, com ágio de 159% e apostas num crescimento acelerado do volume de
passageiros e carga.No
meio do caminho, no entanto, o Brasil viveu a pior recessão da história, o que
derrubou a demanda dos mercados. No pedido de recuperação, feito na 8ª Vara
Cível do Foro Central da Comarca de Campinas, os advogados da concessionária
afirmam que, no período de 2012 a 2017, “a frustração da demanda implicou
perdas estimadas de receitas de embarque e desembarque da ordem de R$ 95
milhões e de receitas de carga da ordem de R$ 914 milhões”. […]Com
uma dívida de R$ 2,9 bilhões, sendo 93% em empréstimos e financiamentos, mais
R$ 211 milhões de outorgas em atraso, a empresa tenta escapar do processo de
caducidade, que extingue o contrato de concessão, aberto pela Agência Nacional
de Aviação Civil (Anac). Busca ainda pressionar o governo para uma decisão mais
rápida sobre nova licitação do ativo.O
pedido de recuperação foi feito em nome de três empresas: Aeroportos Brasil,
companhia formada pelo grupo privado UTC, Triunfo Participações e Investimentos
(TPI) — ambas envolvidas na Operação Lava Jato — e a francesa Egis;
Aeroportos Brasil Viracopos (ABV), concessionária que administra o ativo e
inclui a participação da estatal Infraero; e Viracopos Estacionamentos, uma
subsidiária da concessionária. […]O
colapso financeiro de Viracopos é resultado de um modelo de concessão
amplamente criticado pelo mercado. “O foco era distorcido, muito mais voltado
para a construção do que para a operação. As concessões atuais têm muito mais chance
de sucesso”, afirma o advogado Fernando Marcondes, sócio do escritório L.O.
Baptista.
O advogado está certo: o colapso financeiro de
Viracopos é resultado de um modelo de concessão que impede totalmente qualquer
possibilidade de ajuste, por parte do concessionário, em caso de crise ou
alteração das condições econômicas ou mercadológicas.
Como dito na reportagem, a operação do aeroporto foi
licitada em 2012 e foi arrematada com ágio de 159% (R$ 3,3 bilhões). Na época,
havia apostas num crescimento rápido do volume de passageiros e,
principalmente, de carga, além de eventos turísticos importantes, como a Copa
do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016.
A partir de 2014, no entanto, o Brasil experimentou
a pior recessão de sua
história, o que derrubou a demanda, tanto de passageiros quanto de cargas.
Como informado, no pedido de recuperação, a
concessionária afirma que, no período de 2012 a 2017, “a frustração da demanda
implicou perdas estimadas de receitas de embarque e desembarque da ordem de R$
95 milhões e de receitas de carga da ordem de R$ 914 milhões”.
É claro que houve erros de avaliação e projeção,
entretanto, meu olhar de administrador apostaria que o principal problema
talvez tenha sido o engessamento
contratual das empresas com o governo, que tirou das concessionárias
qualquer possibilidade de ajuste rápido e, principalmente, re-planejamento de
investimentos, conforme as circunstâncias do mercado iam mudando.
De acordo com o contrato de concessão, havia a
obrigatoriedade de investimentos da ordem de R$ 3 bilhões na expansão dos
terminais de passageiros e carga, logo nos primeiros anos. Tais obras foram
financiadas com recursos do BNDES, mas a amortização dos empréstimos,
evidentemente, dependia de um volume projetado de receitas que não aconteceu.
Tivesse o aeroporto sido privatizado, e não
simplesmente concedido sob as amarras de compromissos rígidos, é claro que os
investimentos teriam seu cronograma revisto e postergado, a fim de adequá-los à
demanda real e a um mercado operando em período recessivo.
No entanto, esse modelo de concessão — assim como o
das famigeradas parcerias
público-privadas –, com cláusulas de investimento pré-fixadas, tanto em
termos financeiros quanto de prazo, retira completamente a agilidade e
adaptabilidade da concessionária para lidar com as crises e as frequentes
mudanças de humor do mercado.
Uma genuína privatização (entrega do ativo estatal
para uma empresa privada) deveria ser seguida de uma genuína desestatização (o
estado não mais teria qualquer poder de ingerência sobre o ativo). Neste arranjo,
a empresa proprietária do aeroporto não só não poderia simplesmente acionar advogados
para tentar devolver o ativo ao estado, como teria de se virar para se manter
operacional. Por outro lado, teria maior liberdade para continuamente adaptar
suas despesas e investimentos de acordo com as alterações das condições do
mercado (algo que as concessões proíbem).
Um bom exemplo a ser seguido de privatização bem sucedida
(privatização mesmo, e não concessão) ocorreu no Reino Unido, em 1987, quando o
governo britânico vendeu a British
Airports Authority, que então passou ser conhecida apenas como “BAA Limited“,
tendo sido comprada por um consórcio espanhol liderado pela Ferrovial.
Desde a privatização, a BAA — que administra os
aeroportos de Heathrow, Stansted e Southampton, na Inglaterra, e Aberdeen,
Edimburgo e Glasgow, na Escócia — conseguiu fazer com que seus aeroportos, os
mais movimentados do Reino Unido, jamais ficassem saturados, pois sabe que isso
é péssimo para os negócios. Se os serviços ali ficassem ruins, os passageiros
poderiam simplesmente optar por pegar voos que desembarcassem em outros
aeroportos locais, não administrados pela BAA (é como um sujeito poder escolher
Viracopos em vez de Guarulhos ou Congonhas, Galeão em vez de Santos Dumont, ou
Confins em vez de Pampulha).
Para ter maior rentabilidade, a BAA expandiu a
proporção da área de seus terminais voltada para atividades comerciais. Isso
fez com que ela tivesse de expandir seus terminais para alojar mais
restaurantes e lojas, diminuindo a saturação e aumentando o conforto. Os
passageiros são facilmente direcionados para essas áreas (tanto no embarque
quanto no desembarque), maximizando assim a exposição desses complexos
comerciais, que pagam um aluguel à BAA — apenas um exemplo de como pode se dar
a rentabilidade de um aeroporto privado, além das tarifas que seriam cobradas
das empresas aéreas por pousos, decolagens, querosene, estadia e pernoite das
aeronaves.
Com uma administração privada, voltada para o lucro,
e sem prazos de retomada dos seus ativos pelo governo — além da concorrência
de outros aeroportos –, há um maior incentivo para se cuidar da infraestrutura
aeroportuária, priorizando a segurança e o bem-estar dos passageiros, que são
seus clientes e garantem seus lucros.
É
ainda pior para rodovias
Como dito, um grave problema desse modelo de concessão
é a morosidade do poder concedente (estado) para tratar de alterações no escopo
do contrato, como, por exemplo, permitir os extremamente necessários ajustes
econômico-financeiros (principalmente em contratos de longo prazo), que variam
de acordo com as condições econômicas vigentes. Se a economia entra em recessão
e a demanda cai, a empresa não tem liberdade para alterar o cronograma e o
volume de seus investimentos.
Mas há outras imposições estatais ainda piores.
Veja o que aconteceu com a concessionária Concer, que
administra a rodovia Rio-Juiz de Fora: ela está obrigada, por contrato, a
construir uma nova via, na subida da Serra de Petrópolis. A obra da Nova
Subida da Serra (NSS) sempre
esteve presente no Programa de Exploração da Rodovia (PER), contudo, sem
projeto específico e sem orçamento previamente aprovado. No contrato, há menção
somente a uma ‘verba simbólica’ de R$ 80 milhões, a preços de 1995 — época da
concessão.
De acordo com a proposta, o custo real da obra que
excedesse a estimativa acima seria, então, negociado com o poder concedente, de
acordo com o projeto a ser aprovado.
Prevista originalmente para ser executada entre 2001
e 2006, a obra teve o cronograma alterado três vezes, a última em 2009, fixando
prazo até 2013 para sua execução. O projeto foi apresentado em janeiro de 2010
à Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), mas a licença ambiental
só foi liberada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (IBAMA) quase dois anos depois, em dezembro de 2011.
A ANTT (agência reguladora) autorizou o início das
obras apenas em abril de 2013, após discussões sobre o projeto e o respectivo
ressarcimento. Foi assinado um aditivo ao contrato estabelecendo que a União, por
meio da ANTT, faria o ressarcimento à concessionária dos valores investidos
acima do previsto no contrato original. O orçamento final da obra, corrigido em
2013, ficou em R$ 897 milhões.
Entre dezembro de 2014 e abril de 2015, a ANTT
realizou repasses que totalizaram R$ 237 milhões, em valores atualizados.
Porém, o Tribunal de Contas da União determinou a paralisação dos repasses,
alegando irregularidades no termo aditivo, argumento utilizado também pelo
Ministério Público Federal, que conseguiu na Justiça Federal o bloqueio dos
repasses. Desde então, as obras encontram-se paralisadas.
Conseguiu acompanhar a encrenca? Prevista para começar
em 2001 e terminar em 2006, estamos em 2018, já foram gastos R$ 897 milhões, e
a obra está paralisada.
Mas agora vem a melhor parte: o TCU e o Ministério
Público Federal defendem que o governo deve simplesmente deixar o contrato
vencer naturalmente, para que seja novamente licitado e as obras terminadas
pelo novo concessionário, já com todos os custos devidamente dimensionados. Tudo
dando certo, a obra fica pronta em 2031, calculou
a FIRJAN (Federação das Indústrias do RJ).
Também segundo a entidade, tal atraso implicaria
custos socioeconômicos que ultrapassariam R$ 1,5 bilhão para a sociedade.
Resumo da ópera: por conta da burocracia estatal e
da falta de agilidade da agência reguladora, os usuários da rodovia têm sido os
mais prejudicados, em todos os sentidos — como consumidores e como pagadores
de impostos. Nada disso aconteceria, entretanto, se a rodovia houvesse
sido genuinamente privatizada, e não apenas concedida.
Conclusão
Além de todos os problemas técnicos acima, vale ressaltar
que a política de concessões também inibe a concorrência, normalmente transformando
monopólios públicos em monopólios privados.
Isso se dá porque, ao promover uma concessão e
cobrar por ela, o governo não raro bloqueia qualquer possibilidade de um
terceiro interessado prestar o mesmo serviço, ainda que este deseje investir
recursos próprios no negócio. Assim, o concessionário da uma rodovia terá a
certeza de que nenhuma outra estrada ligará aqueles dois pontos. O mesmo
acontece com os portos, aeroportos e ferrovias de determinada localidade.
O estado, agindo assim, concede um monopólio legal
para o concessionário.
E há também outros problemas. Como as concessões têm
um horizonte de tempo limitado, com prazos definidos (após os quais os ativos são
devolvidos ao estado), elas incentivam os concessionários a investir o mínimo
possível no negócio, e dele retirar o máximo, durante o período de vigência da
concessão. Pela mesma razão, os investimentos normalmente ficam
concentrados no início do contrato (e mesmo assim somente se o retorno esperado
puder ser embolsado dentro do prazo contratual), pois não vale à pena investir
no seu final, algo análogo a “colocar azeitona na empada alheia”.
Por tudo isso, concessões, embora possam ser um
avanço à alternativa de deixar tudo em mãos estatais, nunca devem ser o objetivo
final. Apenas uma genuína privatização acompanhada de uma desestatização do
setor podem realmente trazer benefícios para o consumidor daquele serviço.
Liberar empreiteiras estrangeiras para virem para cá atuar livremente no setor de infraestrutura (portos, aeroportos, ferrovias, estradas etc.), tendo garantias de
que não terão seus ativos confiscados e a certeza de que poderão remeter seus
lucros, seria um ótimo começo.
Que Paulo Guedes tome nota.
Nota: as visões expressas no artigo não são necessariamente aquelas do Instituto Mises Brasil.
R$ 1,5 bilhão pra algo que deveria começar em 2001 ficar pronto, quem sabe, em 2031…
Surreal.
Outro problema das concessões é a corrupção. A concessionária consegue a obra por um processo político baseado em contratos e licitações. Obviamente, cada etapa do processo é uma oportunidade de corrupção. O concessionário pode corromper os políticos para ganhar concessões em diversas licitações e também conseguir medidas favoráveis para si e desfavoráveis para os concorrentes. E aí, para compensar esses gastos, a obra vem superfaturada.
Quando há privatização genuína, as empresas deixam de ser concessionárias e se tornam proprietárias dos ativos (que hoje estão apenas "alugados" para elas"). Isso destravaria todos os impasses regulatórios e todas as incertezas de renovação dos contratos.
A legalização da concessão é a legalização da corrupção. A base atual de toda corrupção passa por licitações disfarçadas de privatizações. Em todas áreas da infra estrutura sempre temos esse fenômeno burocrático e corrupto.
"Liberar empreiteiras estrangeiras para virem para cá atuar livremente no setor de infraestrutura (portos, aeroportos, ferrovias, estradas etc.), tendo garantias de que não terão seus ativos confiscados e a certeza de que poderão remeter seus lucros, seria um ótimo começo."
Qualquer conglomerado (nacional ou estrangeiro) que tivesse garantido seu direito de propriedade, bem como tivesse a segurança de que não seria expropriado pelo governo, faria chover investimentos aqui dentro.
Alguém acha que se empreiteiras alemãs, suíças e japonesas (ou qualquer estrangeira) tivessem liberdade de entrar e operar no setor de infraestrutura nossas estradas e aeroportos não seriam de primeiro mundo?
Isente de impostos e dê a liberdade total de se remeter lucros para o exterior, e não faltarão consórcios estrangeiros ávidos para fazer investimentos de grande vulto.
O único bloqueio às grandes obras é exatamente o estado.
Guedes tinha de liberar esse mercado.
O foda é a legislação ambientalista e grupelhos como Greenpeace. Derrubar uma árvore aqui é crime. Para cada árvore derrubada para fazer uma obra de infraestrutura você tem de lidar com vários trâmites no Ministério do Meio Ambiente (federal) bem como com as secretarias do meio ambiente estaduais e municipais. E se derrubar uma árvore além do teto que ecologistas estipularam, você vai ser multado e terá de assinar um TAC.
Dependendo, pode pegar cadeia.
Mais um artigo ótimo do IMB para lamentarmos daqui 2 anos por não haver sido aplicado pelo governo.
O Bolsonaro e equipe entenderam que a reforma da previdência tem que ser a primeira PEC de seu governo, o que esqueceram é que se aposentar aos 50 anos é a vaca sagrada do brasileiro preguiçoso e após aprovar tal PEC sua popularidade virará pó.
Brasil é lugar onde tudo dá errado o tempo todo.
Outro dos maiores problemas específicos de Viracopos é que uma das sócias (UTC) era também uma das maiores fornecedoras (é uma construtora). Havia um evidente conflito de interesse. É capaz que ela tenho tido lucro, devido aos pagamento recebidos pela obra, mesmo descontando qualquer coisa que tenha a pagar, pelos prejuízos operacionais do aeroporto.
Gostaria de ver mais artigos do Mauad aqui! São sempre muito bons
Não só de aeroportos e estradas a desestatização deve acontecer (por algum milagre a rodovia que liga de Campinas a Mococa, a Rodovia Adhemar de Barros, é de excelência, concessão da Renovias, foi no governo do Mário Covas e é por quanto tempo? Como funciona?), mas também de rodoviárias que eu sei que não são de competência do governo federal, mas é revoltante ver a qualidade soviética das rodoviárias brasileiras, agora não sei juridicamente como poderiam desestatizar essas porcarias.
Esse papo de privatização de tudo é ridículo.
Por exemplo, se o governo Vargas não tivesse feito a CSN quem teria feito ? Na época nenhuma empresa privada tinha interesse !
Se o governo não tivesse a petrobrás quem teria feito ? Por que nenhuma empresa privada apareceu e precisou o governo tomar a iniciativa nesses setores ?
Muito fácil falar em privatização depois de a empresa já estar consolidada !
E o mais importante: não venda as estatais para banqueiros ou mega-empresários globalistas…
“. Além de todos os problemas técnicos acima, vale ressaltar que a política de concessões também inibe a concorrência, normalmente transformando monopólios públicos em monopólios privados. ”
Perfeito. É necessário frisar bem que concessao não é liberalizar. Se comecar as concessoes no gov e não privatizações, ja tem que fazer os estudos para sabermos onde vai dar. Concessões fortalecem os estatistas de deireita e esquerda e seus aliados que estao por cima. Ao privar as pessoas de produzir, es les assumem que nao querem pessoas prosperas
É preciso fugir da internacionalização , no entanto, enquanto a burocracia para os investimentos dos nativos ainda estiverem ingessados, istoe , que se libere mercado externo sem restricoes enquanto se esquece que o investidor empresario nacinal paga alíquotas de impostos extorsivos, e vive numa basofia de burocratização. Pois estes nesse estado nunca fariam concorrência aos mega produtivos estrangeiros.
Deve se entao fazer reforma tributaria e burocratica interna primeiro com vias que nosdo mercado interno se desenvolva, ja se preoarando para que no futuro se libere tambem a concorrência estrangeira.
Deve se entao privatizar, desburocratizar desrestringir o mercado interno , favorecendo a concorrência interna, inclusive com os novos empresários individuais, transformando assim o empresáriado brasileiro em concorrentes natos.
No estagio atual só uma minoria aguentaria uma concorrência estrangeira. A maioria tem carga tributaria enforcante, quase caindo da cadeira.
Tem que cortar a burocracia das MEI, tem uma legiao de empreendedores que so podem fazer coisinha que dao pouco lucro. Um numero minimo de categorias que pode ser mei, impedindo que se produza de tudo. Que o mei decida o que vai produzir , como produzir sem o estado dizendo o que e quanto produzir. Pois isso impede uma genuina economia concorrencial.
Nas mei atualmente existe entao restricao de faturamento, 80 mil anuais. Um lucro de 10 por cento so daria 8 mil anuais. Divuda isso por 12 meses.
Ha restricao tambem de produção. Ele so podem ser mei em categorias borra botas. Entao pra ter lucro, produzem menos e cobram mais caro. Isso não é ser empresario. Se ha demanda por um produto, então todos os empresários deveriam poder produzilo.
O certo entao seria liberalizar o mercado interno ora que todo empresário que quisesse, produzisse. Ai teriamos um ambiente de concorrencia interna genuina. Tem milhares de desocupados que poderiam ser mei, vom produção livre.
Faria sentido ter licença pra produzir arroz? So um produtor ter o direito de plantar arroz.?
É certo entao o gov dizer que um pode produzir na indústria e o outro não?
Que tal o IMB fazer um plano de governo para o Bolsonaro? De preferência pontos que sejam aprovados sem muito esforço pelo Congresso.
Alguém pode me explicar uma coisa por gentileza? Pergunta genuína, não retórica ou com qualquer intuito de discordar de possíveis ideologias:
Qual a vantagem em se privatizar os bancos estatais nesse momento? São empresas lucrativas, possuem seu papel de políticas públicas – algumas delas questionáveis, mas outras que são essenciais pelo menos no processo de liberalização. Eu vejo que faria sentido no futuro, após todas as despesas estarem controladas, os serviços públicos básicos estarem privatizados (a exemplo de saúde e educação) e a tributação estiver lá embaixo.
Mas hoje? Qual seria o benefício? Ao meu ver estão até contribuindo com o déficit que a esquerda criou no país.
Alguém poderia me explicar, ou indicar artigos, que esclareçam como funcionaria a privatização das rodovias, por exemplo, de maneira mais completa.
E Aguardem que cedo ou tarde há a chance de surgir um SUS para cachorros. hospitais veterinários públicos as custas do meu e do seu dinheiro, para sermos obrigados a pagar por animais de estimação que não criamos, não queremos e não temos responsabilidade.
É interessante observar na matéria supramencionada que, o papel da ANTT deveria ser de órgão fiscalizador e regulador da atividade, pois, seu papel institucional é assim definido: fiscalizar o transporte ferroviário de cargas e passageiros do Sistema Nacional de Viação; o transporte rodoviário de cargas e passageiros interestadual e internacional e o arrendamento dos ativos operacionais; o transporte de cargas perigosas e especiais em ferrovias e rodovias e o transporte multimodal.
Na minha concepção, o estado deve ter um papel unicamente fiscalizador das atividades prestadas pelo particular, e não atuar como empresário, seja diretamente ou através de concessionárias.
O artigo cita como exemplo de privatização bem-sucedida, a British Airports Authority, que foi comprada por um consórcio espanhol liderado pela Ferrovial.
A Ferrovial é uma mega-empresa corporativista-globalista. O fundador dessa empresa foi cunhado do Leopoldo Calvo-Sotelo, Presidente del Gobierno de España, que dentre outras coisas, aprovou a lei de divórcio na Espanha e a adesão da Espanha à OTAN. Ou seja, o mesmo de sempre, vender pros poderosos de sempre.
Prefiro manter estatal do que entregar pra essa gente.
O Dr. Enéas estava certo. Privatizações significa vender as estatais e as riquezas do país para banqueiros e mega-empresários globalistas.
E o mais importante: tem que vender as estatais para pessoas CONSERVADORAS, que não só não patrocinam pautas progressistas, como também, ABOMINAM estas pautas.
Não sou a favor de vender as estatais para pessoas ou empresas que patrocinam campanhas ridículas como esta.
Podem me acusar de querer formar uma “oligarquia conservadora”, mas prefiro uma “oligarquia conservadora” do que uma “oligarquia progressista”.
Olha aí Leandro Roque, não parece ser uma boa notícia…
http://www.oantagonista.com/brasil/bolsonaro-vai-receber-pacote-de-concessoes-que-preve-r-150-bi-em-investimentos/
Brasil possui 418 estatais. Acho que o único país na história que teve mais estatais foi a União Soviética.
Paulo Guedes precisa passar bonito a tesoura nessa aberração. Se até 2022 não tiver menos de 100 estatais, ele fracassou.
Concordo com o texto, mas privatizando de forma meia-boca como FHC fez, já ótimo em se tratando da republiqueta das bananas.
Há outra observação digna de nota: O custo das obras nos aeroportos concedidos, e que tiveram participação de 49% da Infraero, aparentemente foram superfaturados quase no dobro do valor correto. Ou seja, na prática, foi a estatal que pagou o custo total das obras, pois a participação de 49% implica também em coparticipação no pagamento dos investimentos realizados, só que com o recurso indo direto para as empreiteiras das obras que são as próprias concessionárias dos aeroportos. Ou seja, as construtoras entraram, fizeram a obra e agora querem devolver a concessão.
A privatização de empresas como a OI refuta a lógica do argumento do artigo de que se privatizando tudo se resolve. Fonte do Ministério do Planejamento ( http://www.planejamento.gov.br/assuntos/empresas-estatais/publicacoes/boletim-das-empresas-estatais) demonstra que no cômputo geral as empresas estatais são superavitárias.
Qualquer pessoa que pretende se desfazer de ativos que te dão lucro não pode ser considerado um bom capitalista e esse é o problema do Brasil a falta de verdadeiros capitalistas. O que temos aqui são pessoas que possuem capital mas com pouca capacidade.
Como evitar que as estatais sejam vendidas para banqueiros e/ou mega-empresários globalistas? Eu prefiro manter estatal do que vender pra um Rothschild ou coisa do tipo.
Boa noite,
Alguém poderia me tirar uma dúvida ?
Li uma matéria da BBC que a maioria dos países no mundo está apelando para a reestatização de empresas que prestam serviços básicos, como saneamento, energia elétrica, coleta de lixo. Alguém poderia me explicar por que esse fenômeno está acontecendo ? Por que as empresas privadas falharam ? Segue o link abaixo:
http://www.google.com.br/amp/s/www.bbc.com/portuguese/amp/brasil-40379053
Não basta privatizar, é necessário desestatizar!
* * *
Bolsonaro nem assumiu a presidência e já deu pra trás em várias “decisões” sobre a extinção de ministérios.
Dos bilhões que iria cortar, podem apostar que no final não vai cortar nem metade do que declarou.
Acostumem-se, democracia é isso mesmo. Estado inchado não desincha fácil em nenhum lugar do mundo.
E, mesmo com tudo isso, Viracopos ainda foi considerado o melhor aeroporto do país, o que prova que qualquer concessão mambembe ainda é muito melhor do que a gestão estatal.
moneytimes.com.br/viracopos-e-o-aeroporto-mais-elogiado-do-pais-diz-pesquisa/
O mesmo monopólio privado acontece com as concessões feitas às distribuidoras de energia. Se a empresa presta-te um péssimo serviço e/ou atendimento, você deve se resignar porque não tem para onde correr, não há concorrência no setor.
Falando em infraestrutura, Bolsonaro recentemente postou uma foto mostrando vários caminhões atolados na BR-158. Então eu vi essa notícia . Como ficaria os direitos de propriedade nessa situação? Talvez quem conheça a região possa dizer melhor o que está acontecendo no local.
Evidente que o Brasil ganhou uma verdadeira herança maldita com a Lei de Terras de 1850. Aquilo acabou com a última esperança em prosperidade no País.
“Governo assina contrato de renovação da Malha Sudeste”
Não sei se alguém viu as recentes entrevistas do Tarcísio mas ele disse que, nas concessões do governo de agora, diferente do governo Dilma, o governo não fica impondo coisas como teto sobre o lucro (acho que ele falou também algo de “retorno sobre capital investido”). Será que então os aeroportos concessionados nesses últimos anos então sairão da catástrofe que foi a concessão do VCP?