Aeroportos + governo = caos

Causou um pequeno frisson a recente notícia de que Dilma Rousseff "decidiu entregar à iniciativa privada a construção e a operação dos novos terminais dos aeroportos paulistas de Guarulhos e de Viracopos, dois dos principais do país."

Ainda de acordo com a notícia:

A medida faz parte de pacote que será baixado por meio de medida provisória — talvez ainda neste mês.

O texto inclui também a abertura do capital da Infraero (estatal responsável pela administração do setor aeroportuário) e a criação de uma secretaria ligada à Presidência da República para cuidar da aviação civil.

A equipe de Dilma já conversou com empresas como a TAM e Gol, que manifestaram interesse na construção e operação de novos terminais. O prazo da concessão deve ser de 20 anos.

A princípio, a notícia parece boa, pois é exatamente desse tipo de desestatização que o setor aéreo precisa: deixar que as empresas aéreas construam e controlem seus terminais aeroportuários.  Porém, a última frase do trecho acima nos traz de volta à realidade: trata-se apenas de uma concessão.

Qual o problema com concessões?  Para responder a essa pergunta, basta o leitor se colocar no lugar de um empreendedor qualquer (o único pré-requisito é ser minimamente racional).  Assim, partindo do pressuposto de que ninguém rasga dinheiro, faça a si próprio a seguinte pergunta: seria vantajoso eu despejar vários milhões de reais em uma obra que daqui a 20 anos será apropriada pelo governo?  Faria sentido eu me esforçar, fazer um trabalho realmente bem feito, investir ousadamente e prestar bons serviços aos consumidores, se daqui a 20 anos tudo isso será do governo?

É claro que não — e é justamente por isso que nenhum arranjo sob essas condições jamais seria firmado.  Não há empreendedores tão irracionais a esse ponto.  Logo, se tal arranjo sair, é certo que haverá um enorme aporte de financiamentos subsidiados via BNDES.  Ninguém seria insensato a ponto de usar capital próprio em um empreendimento que futuramente será arrebatado pelo governo, mesmo que tal arrebatamento envolva altas restituições.  Portanto, as obras serão patrocinadas por nós, mas os lucros ficarão todos para as empresas aéreas e empreiteiras, que obviamente repassarão uma parte para as campanhas de seus políticos favoritos, como agradecimento pelo privilégio.  Somos acionistas sem direito aos dividendos, cabendo a nós apenas o financiamento compulsório.

É possível um arranjo desses gerar serviços genuinamente interessados em bem atender o consumidor?  Há algum estímulo ou concorrência?

Temos aí um ótimo exemplo de capitalismo de estado ou corporativismo.  E o pior: tal artimanha já está sendo vendida sob o nome de 'privatização'.  Tão logo a insatisfação pública com os (futuros) serviços inevitavelmente negligentes começar a se manifestar, a culpa obviamente recairá sobre a livre iniciativa — muito embora esta esteja totalmente fora do arranjo —, restando ao governo, como sempre, o papel de salvador e agente promotor do "bem comum".

Vale mencionar também a ideia de se abrir o capital da Infraero.  Embora tal medida certamente irá melhorar os serviços prestados pela estatal (piorar é impossível), o fato é que na melhor das hipóteses teríamos algo como uma Petrobras: a empresa entrega o produto, mas com uma qualidade latrinária (a gasolina comum do Brasil não seria aceita em ferros-velhos americanos) e a preços monopolistas.

Por fim, pra agradar a companheirada, haverá a criação de mais uma burocracia: uma secretaria ligada diretamente à Presidência da República com a missão de "cuidar" da aviação civil, representando ainda mais centralização de decisões — uma ideia de sucesso comprovado desde o desmantelamento da URSS.

Sobre o setor aéreo brasileiro

Até meados da década de 1990, o setor aéreo brasileiro era rigidamente controlado pelo governo.  A regulamentação determinava inclusive os preços das tarifas — ou seja, era o governo, e não o mercado, quem fixava os preços das passagens.  Com preços arbitrariamente fixados (lá nas alturas), a concorrência entre as empresas aéreas se dava apenas nos detalhes, como qualidade do serviço de bordo e da comida, atenção dispensada pelos tripulantes, sorteios de quinquilharias a bordo ou entregas de brindes, frequência dos voos, e até mesmo a beleza das aeromoças (as da TAM eram particularmente imbatíveis).

Sob esse arranjo, os preços (muito) maiores permitiam que as empresas aéreas disponibilizassem uma maior frequência de voos em determinadas rotas, assim como um melhor serviço de bordo.  Entretanto, o índice de ocupação das aeronaves era baixo.  A partir do final da década de 1990, começou a haver uma maior flexibilização nos preços, porém estes ainda eram controlados.  Houve apenas um alargamento nas chamadas bandas tarifárias. Foi só em 2005 que as tarifas para os vôos domésticos foram completamente liberadas; e só em 2008 aconteceu o mesmo para os voos dentro da América do Sul.

Como resultado, o setor aéreo doméstico vivenciou uma explosão de demanda sem precedentes.  Mesmo havendo poucas empresas nacionais de grande porte concorrendo entre si, essa desregulamentação já foi suficiente para desencadear uma notável disputa por passageiros.  Como agora as companhias aéreas concorrem com base no preço, as tarifas estão muito mais baixas do que estavam há dez anos — e isso em termos nominais; se considerarmos toda a inflação monetária havida nesse período, as tarifas em termos reais certamente estão no menor nível de toda a história do país.

Essa queda nos preços permitiu que muito mais pessoas pudessem fazer viagens aéreas, garantindo às companhias altos índices de ocupação.  E os resultados para a população, pelo menos em termos de capacidade e facilidade de locomoção, foram predominantemente positivos.  Após essa desregulamentação, as companhias aéreas reconfiguraram suas rotas e renovaram seus equipamentos, o que tornou possível vários aprimoramentos na capacidade de utilização das aeronaves.  Foram essas eficiências que genuinamente democratizaram as viagens aéreas, tornando-as mais acessíveis para a população de baixa renda.

O governo gosta de se vangloriar de que sua política econômica está permitindo que "o povo voe".  Ora, a única política do governo foi sair do caminho, abolindo barreiras que ele mesmo criou e que sequer deveriam ter sido criadas, pra começar.  O governo não fez nada; apenas deu mais liberdade para que a livre iniciativa fizesse mais coisas.  Bastou permitir um pouco de livre mercado, e a classe operária pôde ir ao paraíso...

Gargalos — onde entra o governo

O problema é que até agora falamos apenas da parte positiva da história.  É claro que, em um setor cuja infraestrutura é totalmente controlada pelo estado, a história nunca poderia ser feliz para todos.  Afinal, o governo simplesmente não consegue acompanhar o ritmo de inovação e expansão do setor privado.

Para entender melhor o problema, vale a pena citar um conceito que em economia chamamos de 'indústrias de rede'.  Indústrias de rede são aqueles setores cujo bom desempenho depende essencialmente da utilização de infraestruturas físicas (as redes).  Exemplos de indústrias de rede — que são críticas para qualquer economia que se pretenda moderna — são o setor aéreo, os setores ferroviário e rodoviário, o setor elétrico e as telecomunicações.  A expressão indústria de rede advém do fato de que há um fluxo, uma corrente, circulando por uma rede.  O fluxo representa os elementos móveis dessa rede.  Por exemplo, os aviões, os trens, os automóveis, os caminhões, os ônibus, a eletricidade, as chamadas telefônicas e mensagens de texto representam o fluxo.  Já os aeroportos e o controle de tráfego aéreo, as ferrovias, rodovias e estações, as fiações e os cabos de transmissão, e o espectro eletromagnético são as respectivas redes — isto é, são a infraestrutura por meio da qual o fluxo se move.

A eficiência de toda uma rede depende inteiramente da qualidade da coordenação que há entre a rede e o fluxo.  Para que o fluxo interaja harmonicamente com a rede, esta tem de ter boa capacidade de operação.  E boa capacidade de operação depende essencialmente da qualidade das decisões de investimento nessa rede.  Quando o governo é o dono monopolístico dessa rede, mas o fluxo é feito por empresas privadas, operando em ambiente concorrencial e em busca do lucro, é impossível que o arranjo seja satisfatório para o usuário dessa rede.

E o resultado é que a maciça expansão que ocorreu na demanda por viagens aéreas não foi acompanhada de expansões comparáveis nem na infraestrutura física dos aeroportos e nem na tecnologia do controle do tráfego aéreo.  Como os aeroportos são administrados monopolisticamente pela estatal Infraero, a gerência governamental da rede aérea está sempre subordinada a ineficiências criadas por conchavos políticos, a esquemas de propina em licitações, a loteamentos de cargos para apadrinhados políticos e a monumentais desvios de verba — afinal, a estatal não busca o lucro, não precisa se submeter ao mecanismo de lucros e prejuízos do mercado, não tem concorrência e não deve transparência a ninguém.

O resultado é um enorme atrito entre fluxo e rede.  Voos atrasados por falta de infraestrutura e por irracionalidade na alocação do tráfego aéreo (atribuição da ANAC) já viraram uma paisagem definitiva nos aeroportos brasileiros.  Segundo notícias recentes, nos últimos dias os atrasos têm chegado a 34% dos vôos domésticos.  Seria interessante alguém algum dia fazer um estudo sobre o custo total anual que os atrasos aéreos trazem tanto para os passageiros quanto para as companhias aéreas.  Afinal, além de fazerem os passageiros perderem tempo precioso, um maior tempo de solo para a aeronave significa mais custos para a companhia aérea com seu pessoal de solo e maiores valores desembolsados com taxas de permanência.

Além dos atrasos, o próprio estado calamitoso dos aeroportos é arrepiante.  Chega a ser engraçado ver a cara de desespero de um estrangeiro que precisa fazer uma conexão internacional no aeroporto de Guarulhos.  Praticamente não há um sistema de informação digital indicando para qual portão ele deve prosseguir para pegar determinado voo.  Em qualquer país do Leste Europeu, por exemplo, você desembarca do avião e, só de ler os monitores, já tem perfeita noção do que deve fazer e para onde deve ir.  Ao estrangeiro que chega em Guarulhos, o maior aeroporto da América do Sul, resta apenas o pânico e a dependência da boa vontade dos outros passageiros que ali estiverem.  Os funcionários do aeroporto não falam inglês e estão sempre mal humorados.  A impressão é a de que você desembarcou em uma rodoviária egípcia.

Outro ótimo exemplo do estilo do gerenciamento estatal dos aeroportos foi relatado por David Neeleman, presidente da Azul.  Segundo ele:

É fundamental [...] que seja revisto o modelo de governança corporativa dos administradores aeroportuários, e em especial da Infraero. A Lei n.º 8.666 impõe à estatal uma série de obrigações e exigências que estão em total desalinho com a rapidez de decisões que a aviação exige. Testemunhamos decisões simples, como a concorrência pública para permitir a mudança do administrador de um estacionamento, ter seu resultado suspenso por mais de seis meses, por meio de liminar da Justiça, causando enormes transtornos aos clientes das empresas aéreas.

Ou seja, se uma decisão tão simples quanto escolher qual empresa irá gerenciar o estacionamento de um aeroporto ficou embargada por seis meses, causando transtornos para empresas e passageiros, imagine então questões infraestruturais bem mais complexas, como ampliações de terminais, construção de novas pistas ou mesmo construção de novos aeroportos?  Uma estatal não tem mecanismos racionais de precificação para tomar tais decisões.  Principalmente decisões que exigem rapidez e racionalidade.

Ainda pior do que a Infraero é ver os burocratas do governo batendo cabeça, sem a menor noção a respeito de qual solução deve ser tomada.  Já se discutiu de tudo: uns querem abrir o capital da Infraero, outros querem dar ainda mais poder a ela, outros querem que a estatal fique apenas com os grandes aeroportos, outros querem que ela fique apenas com os pequenos e outros querem vendê-la totalmente.

Sugestões

É claro que, em um assunto como esse, todo mundo fica tentado a dar seus pitacos.  Existem sugestões boas, sugestões mirabolantes, sugestões factíveis e sugestões implausíveis.

Abolir a Infraero e entregar a gerência dos aeroportos para empresas privadas é uma excelente sugestão, mas tal ideia sempre esbarra na questão da concorrência: como garantir que os aeroportos sejam vendidos de forma a garantir o melhor arranjo concorrencial possível?  Aliás, esse é um problema relacionado à venda de qualquer ativo estatal.  Dado que é o governo quem comanda o processo de venda, sempre haverá privilégios, influências, desmandos e ineficiência.  Ademais, haveria uma briga acirrada pelos grandes aeroportos, e interesse praticamente nulo pelos pequenos.

Sendo assim, a sugestão mais fácil seria dizer que as próprias companhias aéreas é que deveriam construir e manter seus terminais, isoladas ou em grupo. Isso de fato seria o ideal.  O problema é que os aeroportos já estão construídos.  Essa é a realidade.  E são esses aeroportos que precisam urgentemente de reparos e de uma nova gerência.  Logo, como definir qual companhia aérea — ou, mais provavelmente, qual o pool de companhias aéreas — ficaria com Guarulhos, por exemplo?  Não é algo simples.  Tampouco é algo que possa ser feito de maneira justa e imparcial, dado que os aeroportos foram construídos com recursos públicos.  Logo, não seria justo entregar a uma companhia aérea a administração de um grande aeroporto já em plena operação.  Afinal, tal cia. poderia perfeitamente impedir que outras companhias rivais utilizassem o aeroporto

Assim, apenas para enfatizar, é claro que as empresas aéreas devem ser totalmente livres para construir e operar seus próprios aeroportos.  Inclusive as estrangeiras, que deveriam ter total liberdade para operar no Brasil, ofertando voos nacionais (isso só não ocorre porque a ANAC não deixa; demanda para tal há de sobra).  Porém, os aeroportos já existentes (os grandes, pelo menos; aqueles que são o destino de várias aeronaves) deveriam ser inicialmente geridos por administradoras, e não por uma companhia aérea.

Um bom exemplo a ser seguido de privatização bem sucedida (privatização mesmo, e não concessão) ocorreu no Reino Unido, em 1987, quando o governo britânico vendeu a British Airports Authority, hoje conhecida apenas como "BAA Limited".

Desde a privatização, a BAA — que administra os aeroportos de Heathrow, Stansted e Southampton, na Inglaterra, e Aberdeen, Edimburgo e Glasgow, na Escócia — conseguiu fazer com que seus aeroportos, os mais movimentados do Reino Unido, jamais ficassem saturados, pois sabe que isso é péssimo para os negócios.  Se os serviços ali ficassem ruins, os passageiros poderiam simplesmente optar por pegar voos que desembarcassem em outros aeroportos locais, não administrados pela BAA (é como um sujeito poder escolher Viracopos em vez de Guarulhos ou Congonhas, Galeão em vez de Santos Dumont, ou Confins em vez de Pampulha).

Para ter maior rentabilidade, a BAA expandiu a proporção da área de seus terminais voltada para atividades comerciais.  Isso fez com que ela tivesse de expandir seus terminais para alojar mais restaurantes e lojas, diminuindo a saturação e aumentando o conforto.  Os passageiros são facilmente direcionados para essas áreas (tanto no embarque quanto no desembarque), maximizando assim a exposição desses complexos comerciais, que pagam um aluguel à BAA — apenas um exemplo de como pode se dar a rentabilidade de um aeroporto privado, além das tarifas que seriam cobradas das empresas aéreas por pousos, decolagens, querosene, estadia e pernoite das aeronaves.

Com uma administração privada, voltada para o lucro, e sem prazos de retomada dos seus ativos pelo governo — além da concorrência de outros aeroportos —, haveria um maior incentivo para se cuidar da infraestrutura aeroportuária, priorizando a segurança e o bem-estar dos passageiros, que são seus clientes.

Outra providência fundamental seria a desestatização do controle do tráfego aéreo, medida adotada com muito sucesso no Canadá e na Suíça, por exemplo.  No Canadá, o controle aéreo é operado por uma empresa chamada Nav Canada, que foi fundada pelas próprias empresas aéreas canadenses e por proprietários de aviões particulares.  A empresa não recebe dinheiro do governo, como informa seu site.  Já na Suíça, o controle aéreo fica por conta da empresa Skyguide, responsável pela segurança não só do espaço aéreo suíço, mas também de partes do espaço aéreo da Alemanha, França e Áustria.  O financiamento da Skyguide advém de taxas pagas pela utilização de seus serviços.

Já no Reino Unido, o controle aéreo fica por conta da National Air Traffic Services (NATS), uma parceria público-privada cuja composição acionária é assim distribuída: 49% é do governo, 42% é de um consórcio de empresas aéreas (British Airways, BMI, EasyJet, Monarch Airlines, Thomas Cook Airlines, Thomson Airways e Virgin Atlantic), 4% é da BAA (a empresa que administra alguns aeroportos) e 5% é dos empregados da NATS.

Por que desestatizar o controle aéreo?  Não se trata de um mero fetiche antiestado.  Tampouco se está dizendo que uma empresa privada necessariamente terá um corpo técnico melhor que os militares do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), que é subordinado ao Ministério da Defesa (assim como também o são a Infraero e a ANAC, embora esta última seja apenas vinculada, pois é administrativamente independente). 

A questão principal, novamente, é a capacidade de gerência e a independência e rapidez de decisões.  O controle do tráfego aéreo envolve uma constante alocação de tecnologia e de pessoal capacitado, e é patente que o DECEA não tem conseguido acompanhar os avanços da aviação mundial.  O resultado é que a expansão do setor aéreo não foi acompanhada de uma expansão na rede.  E o resultado foi um congestionamento tanto no espaço aéreo quanto nos aeroportos.

Um sistema que combine gerenciamento privado de aeroportos com um gerenciamento privado do controle aéreo parece ser a única solução capaz de fornecer uma melhor coordenação entre investimentos em infraestrutura, expansões da malha aérea, decisões operacionais dos aeroportos e redução do congestionamento e dos atrasos.  Por exemplo, a utilização de mecanismos de preços com a intenção de melhor alocar o tráfego aéreo seria uma excelente solução de mercado para aliviar os congestionamentos e alocar recursos de maneira mais eficiente.  Agências estatais monopolistas, por não operarem em ambiente de mercado, não conseguem criar mecanismos de preços por meio dos quais se balizarem.  É impossível um setor monopolizado pelo governo tomar decisões econômicas racionais, pois não o há um mercado para fornecer mecanismos de preços.  Consequentemente, é impossível fazer qualquer cálculo econômico racional.

Atualmente, o controle aéreo brasileiro organiza as operações de pouso e decolagem na base do "quem chegou primeiro" — um arranjo que cria abarrotamentos nas horas de pico.  Um sistema baseado em precificações acordadas voluntariamente pelos participantes do mercado, e não por burocratas, reduziria esse congestionamento.  Uma das consequências seria justamente o uso de "tarifas de congestionamento", com os aeroportos e o sistema de controle de tráfego cobrando taxas maiores durante as horas de pico e taxas menores em horários de menor demanda, como durante as madrugadas.

Outra vantagem do sistema privado é que agora os aeroportos poderiam alocar livremente seus slots (horários de pouso e decolagem), baseando-se justamente nesse sistema de preços.  Atualmente, a ANAC se limita a fazer isso aqui, algo que é inadvertidamente cômico e que só pode fazer sentido no linguajar governamental: a agência quer limitar as operações em aeroportos porque isso iria, segunda ela, aumentar a concorrência.  É a velha crença de que limitar a oferta por meio de decretos governamentais irá magicamente solucionar os problemas de demanda.

Permitir que os aeroportos, em conjunto com o sistema de controle aéreo, criem sistemas de precificação anticongestionamento, e deixar que os aeroportos utilizem seus slots da maneira que for mais conveniente dentro desse arranjo, levaria a resultados muito melhores em termos de conforto para os passageiros.  Permitir que os aeroportos tenham total flexibilidade para precificar tarifas de decolagens e aterrissagens, baseando-se na oferta e demanda, também ajudaria a aliviar o congestionamento e a superlotação nos aeroportos.

Finalmente, retirar do estado — moroso, burocrático e corrupto — o monopólio da gerência dos aeroportos e de sua combalida infraestrutura, e deixar tal tarefa a cargo de empresas privadas operando em ambiente concorrencial, e que têm de agradar passageiros, seria a única solução não pirotécnica para o grave e extremamente perigoso problema aeroportuário brasileiro.

Conclusão

O setor aéreo é uma indústria de rede, porém apenas o elemento fluxo passou por uma relativa desestatização — muito embora as barreiras de entrada no mercado, limitadoras da concorrência, continuem firmemente controladas pela ANAC.

A infraestrutura dos aeroportos estatais está em frangalhos e o sistema de controle do tráfego aéreo está mal adaptado e mal equipado para fornecer serviços seguros para uma indústria dinâmica.  Mecanismos de preços de mercado acordados voluntariamente entre as administradoras dos aeroportos e o controle aéreo devem ser adotados para balizar o uso dos slots e dos terminais.  Tal medida é bem mais eficaz do que meros decretos governamentais. 

Com a crescente demanda por serviços aéreos, empresas estrangeiras deveriam ser liberadas para fazer voos domésticos, trazendo mais concorrência ao setor.  Da mesma forma, as companhias aéreas, independentemente da nacionalidade, deveriam ser liberadas para construir e operar aeroportos no Brasil, mas sem os privilégios dos regimes de concessão.  Elas devem fazer suas obras com capital próprio, tendo a garantia de que sua propriedade será respeitada.

Em suma: se houver uma genuína desestatização da rede, com a adoção de soluções de mercado, os benefícios da desregulamentação do fluxo irão aumentar sensivelmente, e os custos das viagens aéreas ficarão ainda menores, principalmente para vôos internacionais.

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SOBRE O AUTOR

Leandro Roque
é o editor e tradutor do site do Instituto Ludwig von Mises Brasil.


Meu caro, pelo seu discurso você nunca foi liberal e nunca entendeu o que é ser liberal. E ainda tem coragem de vir com esse apelo sobre pobreza.

Gostaria de fazer uma pergunta a todos vocês:
Pois não.

Vocês já foram Pobres pra saber?
Nasci pobre, muito prazer.

Vocês já tiveram um parente morto por bala perdida?
O que isso tem a ver com capitalismo/liberalismo? Você está misturando segurança pública (que é MONOPOLIO do estado), que alias é altamente ineficiente (no Brasil, morrem 56.000 pessoas por ano, o maior indice do mundo, a gente perde até pra India, que é 43.000 por ano, outro país com alto controle estatal e burocrático) com conceitos economicos. O estado nega aos seus cidadãos o próprio direito de se defender com uma arma e mesmo assim é incapaz de solucionar o problema.

Falam tanto em mercado, economia. Mas nunca vi um liberal que enriqueceu graças a todo seu conhecimento na área, algum de vocês é rico por acaso? Maioria que vejo é classe média, acho gozado porque se manjam tanto de produzir valor e riqueza vocês deveriam ser ricos..Mas não é isso que eu vejo.

Ai meus deuses... essa foi triste.
1) O Brasil está muito longe de ser um país livre, economicamente. É o país que fica em 118 lugar no índice de liberdade econômica.

2) Ser liberal não é uma formula para ser rico e sim defender que as pessoas tenham a liberdade para efetuarem trocas entre si sem intervenção constante do Estado por via de impostos e regulações. É dessas trocas de valor que a riqueza é produzida. Cada um teria a liberdade de crescer de acordo com suas habilidades e viver num patamar de vida que julga confortável, mas repito, o Brasil NÃO É E NUNCA FOI UM PAÍS LIVRE, ECONOMICAMENTE. Você se dizia liberal e não sabe desse básico. Aham. To vendo.

Eu já fui liberal, ai cai na real com a vida, vi que esse papo de mercado não é bem assim.
Não, amigo, você nunca foi liberal. Sinto muito. Ou você está mentindo ou você diz ser uma coisa que nunca entendeu direito o que é (o que mostra o seu nível de inteligência).

Inclusive, um amigo meu foi pra Arabia Saudita, ele disse que lá existem muitas estatais e assistencialismo e o país enriqueceu assim mesmo...

Aham, beleza, usando a Arabia Saudita como exemplo:

Saudi Arabia's riches conceal a growing problem of poverty

"The state hides the poor very well," said Rosie Bsheer, a Saudi scholar who has written extensively on development and poverty. "The elite don't see the suffering of the poor. People are hungry."

The Saudi government discloses little official data about its poorest citizens. But press reports and private estimates suggest that between 2 million and 4 million of the country's native Saudis live on less than about $530 a month – about $17 a day – considered the poverty line in Saudi Arabia.


Opa, perai, como é que 1/4 da população da Arabia Saudita vive abaixo da linha da pobreza? Você não disse que era um país ótimo, rico, cheio de estatal e assistencialismo? Explique isso então.


Falam de acabar com o imposto mas negam toda a imoralidade que a ausência deste geraria, como injustiças e até coisas que ninguém prever.

Que imoralidades, cara-palida? Favor discorrer.

Favor, tentar novamente. Essa sua participação foi muito triste.


Poderiam responder o comentário desse Leonardo Stoppa:
Estranho, hipócrita é dizer que o socialismo atual compete com o capitalismo. Comunismo sim complete com capitalismo mas socialismo é uma forma de redistribuição que, quando interpretada por pessoas que estudam economia a partir de livros de economia (e não Olavo de Carvalho) é uma espécie de segurança ao capitalismo.

Se um dia você entender que existe conhecimento além do que você conhece você vai ver que dentro do conceito atual de socialismo estão as formas de redistribuição de renda (SUS, Fies, Bolsas). Em países de primeiro mundo a galera acaba usando essa grana inclusive para comprar iPhone, logo, é um socialismo que serve ao capitalismo pois deixar essa grana parada na conta de um milionário vai resultar na venda de 1 iPhone para apple, agora, quando redistribuído vira vários iPhones.

O problema da sua visão é que você estuda em materiais criados sob encomenda. Você deixa de estudar em livros de economia para aprender pelas palavras de um cara que é pago por aqueles que pagam os impostos, ou seja, aqueles que são contra a redistribuição, logo, você abre mão do conhecimento para a alienação.

Socialismo não é comunismo. Pode vir de certa forma assemelhado nos livros antigos, mas depois da segunda guerra mundial e principalmente depois da queda da URSS, ficou claro que não há em se falar em controle centralizado e ausência de propriedade privada, mas quem estuda um pouco de economia e sociologia sabe que a intervenção e a redistribuição são importantes atividades governamentais para salvaguardar a atividade industrial.

A final, de que adianta ter industrias de ultima geração se apenas 1% do povo compra seus produtos??

ARTIGOS - ÚLTIMOS 7 DIAS

  • Angelo T.  04/01/2011 09:46
    Excelente texto!
    Ia tecer alguns comentários, mas no fim vi que o texto já tratava de tudo o que ia dizer.
    Então só me resta acrescentar que as aeromoças da TAM continuam imbatíveis. :-)
  • david  04/01/2011 10:11
    Excelente texto Leandro.

    Chamou-me a atenção na matéria da folha o seguinte trecho:

    "A concessão dos terminais esvazia o plano de construtoras de construir um terceiro aeroporto nos arredores de São Paulo, em sociedade com as companhias aéreas.
    Havia o temor no Planalto de que um terceiro aeroporto roubasse potenciais passageiros do trem-bala."

    Quantas contradições do Estado, não? Em seu outro link a Anac diz:

    "ANAC cria regra de slots para aumentar concorrência em aeroportos saturados"

    De um lado praticamente proíbe a concorrência e a maior oferta de slots e de outro promete aumentá-las através de regulamentações.

    Isso tudo me lembrou o capítulo "explorados e exploradores" da Revolta de Atlas.
  • augusto  04/01/2011 10:21
    "A impressão é a de que você desembarcou em uma rodoviária egípcia."\r
    \r
    Olha, ja estive numa rodoviaria egipcia. Havia perdido meu onibus por causa da entrada em vigor do horario de verao - cheguei na rodoviaria com uma hora de atraso. Fui muito bem atendido, rapidamente trocaram minha passagem, criando ali mesmo uma "rota alternativa" para que eu pudesse chegar ao meu destino! :-)\r
    \r
    Aproveitando para dar meu pitado: acho que a melhor forma de se privatizar a Infraero eh simplesmente transforma-la em sociedade por acoes, e distribuir as acoes igualmente entre todos os cidadaos pagadores de impostos, via Receita Federal. Cada cidadao teria um periodo de, digamos, um ano para reclamar suas acoes. As acoes nao reclamadas seriam entao ofertadas em leilao na Bolsa. Esquema levemente modificado: 50% das acoes ofertadas em leilao na Bolsa, 50% distribuidas para os pagadores de impostos via Receita Federal.\r
    \r
    O mesmo esquema poderia ser aplicado para os hospitais federais e para as universidades federais.\r
    \r
    Obviamente, esse esquema exige que ao mesmo tempo em que se realiza a privatizacao, estabelece-se a livre entrada no mercado, para que possam surgir outras empresas para competir.
  • Lucio Jr  04/01/2011 12:27

    Leandro: o governo está privatizando para diminuir o déficit público, mas já não está claro que privatizar diminui a receita do governo?

    Não seria como evitar uma diarréia tomando lactopurga?

    Aguardo sua resposta.

    Abs do Lúcio Jr.
  • Leandro  05/01/2011 05:50
    Prezado Lúcio, confesso que não entendi seu raciocínio, dado que a lógica diz o contrário: vender ativos do governo (principalmente estatais deficitárias) significa mais receitas -- receitas auferidas com a venda do ativo e receitas de impostos que serão futuramente arrecadados.

    Um bom exemplo é a Vale.

    Abraços.
  • Aderbal  04/01/2011 18:51
    Como o governo fazia o controle dos preços dos bilhetes? Era um dos critérios para a concessão?
  • Leandro  04/01/2011 20:28
    Prezado Aderbal, essa era uma das atribuições do antigo Departamento de Aviação Civil, antecessor da atual ANAC.

    Era esse órgão o responsável pela regulamentação de toda a aviação civil no país. Assim como a atual ANAC, o DAC determinava a entrada, a saída e os preços do mercado.

    Mas isso não foi uma exclusividade brasileira. Nos EUA ocorria exatamente a mesma coisa, com a diferença de que lá a desregulamentação ocorreu em 1978, e aqui, só em 2005.
  • Mateus Molina  05/01/2011 00:19
    Mais um artigo completo e que destrinça, do começo ao fim, o assunto.\r
    \r
    Não costumo comentar ao ler os diversos artigos de sua autoria aqui publicados, mas, dessa vez, não possa deixar de parabenizá-lo, Leandro. \r
    \r
    Muito bom. Continue assim!!
  • Carlos Alberto  05/01/2011 11:02
    Leandro,

    muito boa matéria, só descobri o "site" recentemente e me surpreendo com a qualidade das informações aqui prestadas. Parabéns.
    É por isso que eu pertenço aos 13.
  • Leandro  05/01/2011 12:34
    Prezados, agradeço sinceramente a todos pelos profusos elogios.

    Grande abraço.
  • Fernando Chiocca  05/01/2011 13:06
    Este artigo tem que rodar o Brasil todo para abrir os olhos das pessoas que sofrem muito com o caos aéreo e não sabem que são elas mesmas que dão seu aval a este problema, permitindo que o estado regule a aviação.
  • anônimo  10/01/2011 19:21
    Não há como o instituto publicá-lo num jornal de grande circulação?\r
    \r
    Não tem como o Leandro ir no Jô?\r
    \r
    Alexandre - Turvo/SC
  • Fernando Chiocca  10/01/2011 19:56
    A mídia mainstream divulgar verdades contrárias ao statist quo e ameaçando o poder das elites? Não anônimo, não vejo a menor possibilidade disso acontecer.
  • Wainer Alexandre Merli  05/01/2011 13:35
    Adorei a matéria, muito bom mesmo.
  • Eduardo Rodrigues  05/01/2011 16:04

    Brasil: Nenhum aeroporto entre os 100 melhores do mundo.

    Se o problema fosse só esse...

    Parabéns, Leandro.

    www.pensecbn.com.br/index/2
  • Aecio  05/01/2011 16:23
    Fantástico Leando.

    Texto Fenomenal.

    Isso aí, arrebenta.


    Abraço!
  • Lucio Jr  05/01/2011 19:39

    Leandro: A Vale era deficitária? Os aeroportos também são?

    Claro que quando essas estatais são vendidas existe uma geração de recursos para o estado, mas depois disso existem vários outros fatores: importa-se tecnologia se a empresa é estrangeira, assim como técnicos vindo de fora, o que não dá empregos aqui, fora a questão da remessa de lucros para o exterior, que desequilibra a balança de pagamentos.

    Leandro, gostei da matéria sobre a bolha imobiliária, mas vc deixou de lado a questão dos aluguéis. Eles não estão crescendo tanto quanto o preço dos imóveis.

    Penso que vc não deveria terminar perguntando quando será o fim da série e sim tentar antecipar o fim da série, ou seja, o fim do crescimento econômico e o "estouro da bolha".

    P. ex, é de se supor que um movimento pelo fim da ditadura do proletariado surja na China em 2014 com o apoio de Sarah Palin se ela for eleita presidente, fazendo uma grande agitação como no Irã quando da eleição de Ahmadinejad, configurando uma nova "revolução de veludo". Com a desaceleração econômica e a crise política, o Brasil mergulha em crise. Que tal? Onde vc anda terminando é por onde deveria começar.

    Abs do Lúcio Jr!
  • Leandro  05/01/2011 20:29
    A Vale era deficitária? Os aeroportos também são?

    Não. Sim. E isso não altera absolutamente nada do que foi dito.

    Claro que quando essas estatais são vendidas existe uma geração de recursos para o estado, mas depois disso existem vários outros fatores: importa-se tecnologia se a empresa é estrangeira, assim como técnicos vindo de fora, o que não dá empregos aqui, fora a questão da remessa de lucros para o exterior, que desequilibra a balança de pagamentos.

    Importar tecnologia é ruim? Importar mão de obra estrangeira qualificada também? Proibir remessa de lucros para o exterior (algo que por si só já desestimularia importantes investimentos estrangeiros aqui) é bom? Por quê? Como é possível haver um desequilíbrio no balanço de pagamentos sob um regime de câmbio flutuante e em que as reservas internacionais do Banco Central superam o nível da base monetária?

    Leandro, gostei da matéria sobre a bolha imobiliária, mas vc deixou de lado a questão dos aluguéis. Eles não estão crescendo tanto quanto o preço dos imóveis.

    Obrigado. Embora aqui os alugueis tenham, sim, subido bastante, vale ressaltar que durante a bolha imobiliária americana eles ficaram praticamente estagnados, enquanto os preços dispararam. Aqui tem mais informações:

    www.mises.org.br/FileUp.aspx?id=25

    Penso que vc não deveria terminar perguntando quando será o fim da série e sim tentar antecipar o fim da série, ou seja, o fim do crescimento econômico e o "estouro da bolha".

    Ao contrário de outros pretensos economistas, estou perfeitamente ciente de minhas incapacidades premonitórias. Se ninguém é capaz de prever o resultado de um jogo de futebol (uma simples interação voluntária entre 23 pessoas dentro de um ínfimo espaço retangular), que dirá prever as conseqüências das interações diárias entre 180 milhões de pessoas em um espaço continental.

    Impossível alguém acertar datas exatas em economia. E de mim o senhor jamais lerá tal engodo.

    P. ex, é de se supor que um movimento pelo fim da ditadura do proletariado surja na China em 2014 com o apoio de Sarah Palin se ela for eleita presidente, fazendo uma grande agitação como no Irã quando da eleição de Ahmadinejad, configurando uma nova "revolução de veludo". Com a desaceleração econômica e a crise política, o Brasil mergulha em crise. Que tal? Onde vc anda terminando é por onde deveria começar.

    Ler de novo acima, mas agora trocando "interações diárias entre 180 milhões de pessoas em um espaço continental" por "interações diárias entre 6 bilhões de pessoas em um espaço planetário".

    Abs do Lúcio Jr!

    Abraços meus!
  • Lucio Jr  05/01/2011 19:44
    Leandro:



    Uma sugestão de artigo para vc contrapor:

    ousarlutar.blogspot.com/2011/01/capital-estrangeiro-na-educacao.html
  • Leandro  05/01/2011 20:10
    Já está contraposto:

    www.mises.org.br/Article.aspx?id=319
  • Filipe Celeti  06/01/2011 00:26
    Lucio Jr.

    o artigo, logo no inicio fala:

    "Os dois grupos de divergências mais perceptíveis são a iniciativa privada, que vê na capitalização uma alternativa para a estruturação do setor, e a esfera pública, envolvendo governo e universidades federais e estaduais, que temem pela mercantilização e perda da qualidade da educação."


    Me desculpe, mas quem mercantiliza é o governo. Trata professores, alunos, funcionários e pagadores de impostos como meros produtos descartáveis. A iniciativa privada, ao contrário, por correr risco de fechamento de suas atividades, precisa (e assim o faz) tratar a todos com muito respeito. O péssimo tratamento faz com que alunos troquem de instituição e professores busquem um local melhor de trabalho.

    O financiamento é necessário para transformar a sucata do ensino superior num metalzinho um pouco mais resistente.

    Sobre perder qualidade, é bem difícil que alguém consiga piorar ainda mais a educação pública.
  • Lucio Jr  06/01/2011 10:17

    Pois é, Felipe, eu tb gostaria que isso vc diz fosse realidade. Porém, os exames aferindo qualidade sempre verificaram que os centros de excelência no Brasil são as federais e algumas PUCs.

    As privadas não tratam todo mundo com respeito, não. Pelo contrário, as universidades privadas abertas desde o tempo do Paulo Renato são colegiões de terceiro grau, sem pesquisa e extensão ou fazendo apenas fachada.

    Portanto, o ensino superior federal pode piorar, sim. Pior que tá, fica, sim, ao contrário do que prega o pensador e deputado Tiririca.

    Resta a pergunta: o ensino superior de qualidade é um bom negócio no Brasil ou é como a saúde e os presídios, que só não foram privatizados até hoje pq, privatizados, dificilmente darão lucro?

    E sugiro que o Leandro analise a experiência do nosso governador Aécio em privatizar um presídio.

    Abs!

  • Leandro  06/01/2011 10:26
    Como escrito no artigo que eu lhe indiquei, Lúcio, é uma enorme perda de tempo e energia ficar discutindo se a universidade deve ser pública, privada ou mista (leia lá os motivos).

    Ademais, educação é algo que acima de tudo começa em casa. Se os pais não incentivam seus filhos, lamento, mas dificilmente estes se sentirão estimulados para os estudos.

    Por isso somos favoráveis à descriminalização do homeschooling. É do ambiente familiar que nasce o genuíno impulso para a educação; se os pais não conseguem estimular seus filhos para tal, não serão os burocratas do Ministério da Educação (que, em última instância, são quem determinam os currículos) que o farão. Educação é uma conquista pessoal e ninguém se educa por mera obrigação, contra a própria vontade e sob pressão externa.

    Quanto às parcerias público-privadas para presídios, ainda não tenho informações de como estão indo. Porém, justamente por se tratar de parcerias público-privadas, é quase certo que deem errado. Questão de incentivo econômico.
  • Tiago RC  06/01/2011 14:46
    As universidades públicas só têm bons índices pois gastam uma fortuna por cabeça (é dinheiro roubado mesmo, quem se importa?) e, principalmente, filtram muito quem pode entrar com o vestibular. O fato de serem gratuitas para quem estuda cria uma forte demanda. O filtro do vestibular pega os melhores alunos. Gastando uma fortuna, e com os melhores alunos, assim fica fácil ter bons resultados.

    Não tem nada a ver com a qualidade da instituição em si. O que não falta nessas universidades são professores sem nenhuma didática, além de desperdícios enormes de dinheiro.

    Quanto a não dar lucro, se algo não dá lucro numa determinada região, é porque não é prioridade para a população daquela região. Eu não duvido que se abolissem o controle estatal da educação brasileira agora, de uma vez, coisas como doutorados entrariam quase em extinção por um momento. Não acho que seja prioridade para o Brasil ter um monte de doutores, ao menos não agora, enquanto ainda temos tantas oportunidades melhores de investimento do que P&D. Diversos cursos, importantes apenas na cabeça de burocratas, provavelmente se extinguiriam por completo.

    E, finalmente, o próprio modelo universitário em si é uma coisa um tanto quanto estatal. Num cenário livre, provavelmente a educação seria separada da certificação, como é o caso para algumas certificações profissionais privadas.
  • Filipe Celeti  06/01/2011 11:29
    Lucio Jr.

    Quem ou O Que determina a qualidade de uma universidade?

    Ninguém é enganado por universidades de esquina achando que o diploma recebido irá concorrer com o diploma de uma instituição que possui mais nome.

    Historicamente foram as universidades públicas que desenvolveram pesquisa e se tornaram ambiente verdadeiramente universitário. Porém, isso não significa que será sempre assim.

    Para cada 10 pesquisas feitas quantas realmente são interessantes? Eu acho um tremendo absurdo o governo me roubar para financiar um doutorado sobre a história do reco-reco.

    O fim do ensino público não simboliza o fim da pesquisa, mas os pesquisadores de idiotices não terão mais a vida fácil que o governo os concedeu.

    Aliás, bons projetos de pesquisa são hoje financiados pela iniciativa privada...
  • Lucio Jr  06/01/2011 13:56
    Ninguém é enganado por universidades de esquina achando que o diploma recebido irá concorrer com o diploma de uma instituição que possui mais nome.

    ---------------------

    Ih, Felipe, é o que mais tem. Para vc ter ideia, o MEC não disponibiliza um e-mail para reclamações no site deles. Um post do meu antigo blog que reproduzia o endereço para reclamações do MEC (é preciso mandar cartas pelo correio) foi o que mais recebia comentários. Era sempre gente com denúncias. E lendo lá no site do MEC, vc pode ver que, se vc se matricular num curso não reconhecido por eles, problema seu, daí q eles aconselham as pessoas a ficarem espertas.

    Abs!
  • Filipe Celeti  06/01/2011 15:18
    O quem é o MEC para reconhecer alguma coisa?

    Se eu me matriculo num curso ruim o problema é de quem? Meu mesmo.

    Você ainda pensa com a lógica estatal de que é preciso regulamentar a educação.


    Me diga: Quero comprar um tênis. Um é Nike e o outro é Mike. O primeiro é 300 reais e o outro é 20. Você me aconselha comprar o de 20?


    Precisa do Ministério do Calçado reconhecer que o Nike é bom e o Mike é ruim? Não!


    Me desculpe. Uma pessoa que acha que um curso na UNIMARGA - Universidade Santa Margarida é melhor do que numa PUC, o problema não está na MARGA, está na própria pessoa que se informou mal.

    Se eu compro um Mike achando que o tênis vai durar mais de 6 meses o problema não está no tênis.
  • Andre Poffo  06/01/2011 23:08
    Calma! Não dê idéias! kkk Ministério do Calçado é #@$%!
  • Lucio Jr  10/01/2011 00:43

    Pois é, Felipe, mas realmente é duro esperar o mercado regular a si mesmo.

    A grande diferença é que a pessoa sai habilitada e diplomada naquela área. No caso do "produto" aluno, o Mike está no mesmo status que o Nike.

    O que revoluciona a questão é que, se o Mike soubesse que é inferior que o Nike, poderia melhorar. E isso às vezes acontece com alunos. Mas é raro, muito raro.

    Vc compara brutalmente uma pessoa a um objeto! Sua lógica é de transformar seres humanos em mercadorias. Isso é problema muito mais sutil. A escola vende o aluno para si mesmo, ou deveria vender! Auxilia a pessoa a se conhecer, dá orientações, teóricas e práticas, ensina as regras daquela profissão. No entanto, na prática, as particulares no Brasil vendem diplomas a prestações.

    Se o MEC não regula, elas não seguem regras, só fazendo caso do dinheiro. E se valem de trapaças. Uma universidade particular de minha região trouxe um mestrado em parceria com Cuba que não foi reconhecido pelo MEC. Resultado: o mercado não os reconhece como mestres. A universidade cobrou em dólar, depois lavou as mãos.

    Abs!
  • augusto  13/01/2011 09:36
    "Se o MEC não regula, elas não seguem regras, só fazendo caso do dinheiro. E se valem de trapaças. Uma universidade particular de minha região trouxe um mestrado em parceria com Cuba que não foi reconhecido pelo MEC. Resultado: o mercado não os reconhece como mestres. A universidade cobrou em dólar, depois lavou as mãos."\r
    \r
    Ou seja, os tantos alunos que fizeram o curso (ou seja, o mercado) reconheceu o valor do curso. O MEC (ou seja, o governo) nao reconheceu esse curso como tendo qualquer valor.\r
    \r
    E a culpa eh da universidade?
  • Consultor em gestão  13/01/2011 02:54
    Acabei de chegar de um vôo Congonhas-POA hoje a noite, e é VERGONHOSO o estado do terminal. Até mesmo obter um mísero lanche - mesmo estando disposto a pagar o ULTRA sobrepreço graças aos aluguéis altíssimos da infraero - é uma tarefa hercúlea de sorte e paciência.
  • Consultor em gestao  13/01/2011 03:07
    Lucio Jr,

    Disseste o seguinte:

    "A grande diferença é que a pessoa sai habilitada e diplomada naquela área. No caso do "produto" aluno, o Mike está no mesmo status que o Nike."

    Não, não está. Tente entrar em uma grande empresa com diploma de graduação da UNIESQUINA e MBA na UNIBECO. Depois faça o mesmo com diploma de graduação em uma nacional renomada e MBA em Wharton.

    "O que revoluciona a questão é que, se o Mike soubesse que é inferior que o Nike, poderia melhorar. E isso às vezes acontece com alunos. Mas é raro, muito raro."

    Se partes do pressuposto de que devemos ter regulações estatais para "proteger" o indivíduo de sua própria ignorância e incapacidade de tomar decisões de trocas econômicas, temos que iniciar proibindo analfabetos de realizar qualquer transação comercial e obrigá-los a receber o salário compleatamente em vouchers divididos por tipo de despesa, em proporções que um burocrata iluminado ditaria de Brasília. Genial, não? Afinal, as pessoas de menor instrução estão sempre se ferrando na incapacidade de gerir as finanças pessoais, né?

    Se EU, indivíduo, quero um curso muito ruim de R$100 mensais e existe alguém disposto a suprir minha necessidade, o governo não tem NADA a ver com isso. Se EU, indivíduo, quero um curso de excelência e estou disposto a pagar R$4k mensais e há quem satisfaça minhas necessidades, o governo TAMBÉM não tem nada a ver com isso.

    Um bando misto de políticos e burocratas NÃO é o melhor grupo para decidir que tipo de contrato de ensino tu podes ou não podes obter. A melhor decisão sobre a EDUCAÇÃO de uma pessoa será sempre a dela mesma. Para auxiliar a decisão governo pode criar e divulgar rankings - e tais rankings concorreriam com rankings privados, como vários que já temos - e só. Proibir um indivíduo de comprar um serviço com certos parâmetros que o atendem é um massacre à menor das minorias: o indivíduo.
  • Filipe Celeti  13/01/2011 07:48
    Completando a fala do consultor:

    A faculdade abriu um curso e o MEC não autorizou. O problema está com o MEC e não com a universidade. Se o mercado está disposto a validar o diploma, contratando as pessoas que concluiram o curso, então o MEC não tem nada a ver com isso.


    E eu não comparo pessoas com objetos. Quem faz isto é o governo que usa a todos para financiar seus projetos e ainda trata, universidades, professores,l funcionários e alunos como meras peças de xadrez. É o governo que coisifica o indivíduo ao tratá-lo como mero número estatístico.

    Eu sou a favor do humano, que ele possa viver livre, isto é, sem ninguém interferir em suas decisões.
  • Domingos  13/01/2011 11:23
    Excelente artigo, Leandro. Parabéns!\r
    E vejam só que incrível incoerência: Por que o governo se interessaria em tornar a aviação (ou telefonia, ou qualquer outra coisa que ele regule) eficiente se a cada insucesso das companhias privadas ele arrecada as multas?
  • Leandro  02/12/2011 12:44
    Maravilhas das parcerias público-privadas, episódio 171:

    Obra de Cumbica anunciada para dia 20 tem desabamento

    Gabriela Gasparin, no Portal G1:

    O novo terminal remoto do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, cuja inauguração foi anunciada nesta sexta pela Infraero para o dia 20 de dezembro, sofreu um desabamento de estrutura da obra por volta das 14h. Segundo a Delta, responsável pelas obras, duas pessoas ficaram feridas sem gravidade. Com isso, a data da inauguração deverá ser reavaliada, segundo a empresa.

    Em nota, a Delta informou que "uma parte da estrutura auxiliar de sustentação dos dutos de ar condicionado cedeu na obra do novo terminal de passageiros domésticos do Aeroporto de Cumbica". Os dois feridos foram atendidos e liberados logo após o incidente e a situação na obra foi normalizada.

    [...]

    As obras do novo terminal começaram em julho e, em setembro, chegaram a ser paralisadas por determinação da Justiça Federal por "contratação sem licitação" da empresa responsável pelo serviço, a Delta Construções S/A. No dia 14 de setembro, entretanto, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região determinou a retomada das obras por entender que a construção tem caráter emergencial, o que justifica a dispensa de licitação.


    g1.globo.com/economia/noticia/2011/12/obra-de-cumbica-anunciada-para-dia-20-tem-desabamento.html
  • Leandro  19/01/2012 14:40
    Nada é tão ruim que não possa piorar.

    BNDES poderá financiar até 80% de aeroportos privatizados

    Participação do banco no financiamento de equipamentos nacionais poderá chegar a 90%; itens importados, comuns no setor aeroportuário, não poderão ser custeados pela instituição


    economia.estadao.com.br/noticias/economia,bndes-podera-financiar-ate-80-de-aeroportos-privatizados,99997,0.htm


    Em nome desta imbecilidade chamada nacional-desenvolvimentismo, e em decorrência desse câncer chamado parcerias público-privadas, os aeroportos nacionais praticamente não terão equipamentos de ponta, sendo entupidos com lixo nacional apenas para satisfazer ideologias. Como as concessionárias são protegidas pelo governo, não estando sujeitas a concorrência, elas não terão nenhum incentivo para utilizarem equipamentos de ponta. Pra que gastar mais e ter o trabalho de se modernizar se não há o menor risco de ver sua fatia de mercado encolher?

    Aparentemente, burocratas não estão nem aí para a segurança aérea. Estão colocando ideologias acima de vidas, bem ao gosto de socialistas. No final, quando isso der errado, todos nós sabemos qual bode expiatório receberá a culpa de tudo.
  • Fernando Chiocca  19/01/2012 14:50
    Isso não vai dar errado, porque a "ideologia" deles é dinheiro e eles vao ganhar bilhões com essas obstruções ao livre mercado.
  • Catarinense  02/02/2012 10:29
    www.infomoney.com.br/turismoelazer/noticia/2329951-infraero+divulga+licitacao+lanchonete+com+precos+populares+nos+aeroportos

    Com a intenção de "estimular" a concorrência, vão abrir uma lanchonete de "preços populares" com limite de preço para seus produtos no aeroporto de Curitiba, com a intenção de expandir o projeto para os outros aeroportos.

    Esse pessoal não aprende...
  • Andre Cavalcante  08/02/2012 06:15
    Leandro, onde consigo uma referência para isso?

    "Desde a privatização, a BAA — que administra os aeroportos de Heathrow, Stansted e Southampton, na Inglaterra, e Aberdeen, Edimburgo e Glasgow, na Escócia — conseguiu fazer com que seus aeroportos, os mais movimentados do Reino Unido, jamais ficassem saturados, pois sabe que isso é péssimo para os negócios. Se os serviços ali ficassem ruins, os passageiros poderiam simplesmente optar por pegar voos que desembarcassem em outros aeroportos locais, não administrados pela BAA (é como um sujeito poder escolher Viracopos ao invés de Guarulhos ou Congonhas, Galeão ao invés de Santos Dumont, ou Confins ao invés de Pampulha)."

    As referências que tenho encontrado sobre a BAA não são muito boas. Na Wikipedia há uma parte extensa sobre críticas:

    en.wikipedia.org/wiki/BAA_Limited

    E a BBC mostra matérias sobre o problema da neve em 2010, com passageiros esperando em saguões superlotados, sem informações e nada. O que mostra que eles não conseguiram fazer a mudança de aeroposto (sejam as pessoas ou as companhias).

    www.bbc.co.uk/news/business-12049482

    Adivinha qual a solução proposta? R.: Mais regulamentação.

    Abraços
  • Leandro  08/02/2012 06:46
    André, este seu artigo da Wikipédia diz apenas que, após críticas sobre a localização de lojas (que é de onde ela retira suas receitas), a BAA removeu-as para outros locais. Ademais, ainda há este adendo "The Economist writes that retail is important for BAA at Heathrow because, by law, landing charges are much less than those of similar-scope airports and retail shops help make up the difference." Ou seja, as tarifas de pouso são mais baratas que as de outros aeroportos (estatais), de modo que a BAA precisa compensar esta diferença com lojas e comércio.

    Fora isso, não há nenhuma outra crítica operacional (há apenas a choradeira de que a BAA não permite que jatinhos e pequenos aviões lotem os pátios de seus aeroportos, disputando espaço com aviões de carreira e engarrafando todo o local, no que a empresa está corretíssima)

    (Mas há a notícia de que o governo britânico obrigou a BAA de se desfazer de alguns aeroportos, alegando monopólio. Ato contínuo, a empresa decidiu se desfazer do aeroporto de Edimburgo.)

    Por fim, sobre as nevascas em Londres em dezembro de 2010, um fenômeno raro, de fato a BAA foi pega desprevenida. Não é minha intenção defender a empresa, mas tratou-se de um fenômeno meteorológico que não acontecia havia várias décadas. Pelo que sei, essas nevascas estão se repetindo atualmente, e não há notícias semelhantes.

    Por fim, conhecendo Heathrow e Stansted, eu os troco por absolutamente qualquer aeroporto brasileiro. Incontinenti.

    Abraços!
  • Andre Cavalcante  08/02/2012 07:05

    Obrigado pelo esclarecimento.

    O problema é que saiu uma matéria no Zero Hora, no domingo último, no qual ele caracteriza assim a concessão em UK:
    - Aumentou as tarifas.
    - Os jatos pequenos são preteridos em relação às grandes companhias (justamente por causa do aumento das tarifas).
    - Descontentamento dos usuários.

    Pelo jeito é ideologia descarada do Zero Hora, porque, pelos exemplos, foi o único caso em que a entidade reguladora não se meteu muito.

    Abraços
  • Leandro  08/02/2012 07:13
    Aumentaram as tarifas para jatinhos e demais aviões particulares, justamente para desincentivá-los a ficar ocupando a atenção dos controladores de voo (questão de segurança aérea) e a ficar brigando por espaço com aeronaves comerciais nos pátios dos aeroportos.

    O Zero Hora, aparentemente, desmembrou este fato único em dois fatos distintos, dizendo que 1) as tarifas gerais aumentaram e 2) a aviação particular foi prejudicada.
  • Fernando  18/10/2012 23:13
    muito bom o texto. Parabens.

    Os maiores prejudicados neste caso pela incompetencia do governo são as companhhias aereas, passageiros e não acontecimento de uma dinamização economica local/regional proximo dos aeroportos. Falando das companhias aereas, as principais, Gol e TAM, q são as maiores operadores, nunca vi se mobilizarem e pressionarem o governo por mudanças. Parece-me q do jeito q esta não é ruim p elas ou não querem se meter c o governo?
  • Andre Cavalcante  19/10/2012 13:10
    Vamos lá.

    Um país do tamanho do Brasil tem somente 3 grandes companhias aéreas: Gol, Tam e Azul. Esta última somente se tornou "grande" depois de sua união com a "maior" regional, a Trip, e muito dinheiro do BNDS para o financiamento de suas aeronaves (Embraer). Pois bem, a Europa tem um terroritório mais ou menos equivalente, em termos de área, que o Brasil, tem um pouco mais de gente e é mais rica. No ar, eles tem uma ou duas grandes companhias por país, e um sem número de "pequenas" low cost. E todos falam por lá que o mercado precisaria de mais concorrência, mais infraestrutura, mais abertura (há muitas regras para operações entre países e, principalmente, para fora da Europa).

    Compare a situação de concorrência por lá e por aqui e dá pra temer de medo. Se lá tá ruim, imagine por aqui!
    Resumo da prosa: vivemos um duopólio, com a Azul comendo pelas beiradas. Neste cenário, quem tá no mercado não quer perder jamais o filão conquistado. Logo, quanto pior pros outros, melhor para as empresas que operam o duopólio, mais elas podem cobrar caro, porque quase não há concorrência. Olha só o que a gente tem que optar: uma passagem menos cara, mas um serviço de bordo que chega a ser piada, ou não tem jeito, tem que pagar mais caro.

    Não dá pra ter concorrência nestes termos.

    A solução: abrir para as companhias internacionais poderem operar por aqui, ou você acha que a TAP, por exemplo, não teria condições de fazer também os trechos internos? Hoje ela tem que fazer uma parceria com a Tam justamente porque não pode operar livremente aqui. Dei o exemplo da TAP porque, sendo portuguesa, ela rapidamente poderia operar por aqui sem ter que investir quase nada, inclusive no seu pessoal, pois o idioma já a colocaria como franca concorrente com as "nacionais". Mas outras companhias, com todas certeza, gostariam muito de poder operar certas rotas brasileiras, por exemplo, São Paulo - Manaus - Miami / Rio - Belém - Caribe / etc.

    Abraços
  • Cristian Gus  09/12/2012 13:08
    Olá senhor Leandro.

    Vejo que a maioria dos comentátios, são comentários parabenizando a sua crítica em relação ao assunto, mas vejo que muitos quase nem conhece como funciona o nosso "primitivo" sistema de aviação. Mas vou lhe dizer, sei muito pouco também, mas o pouco para ter minha convicção de que os governos a partir de 1985, quando governos civis que iniciaram suas gestões, é que acabaram com o sistema aeroportuário nacional. Antes de mais nada, quero apenas dizer que o pouco que sei, é que a Infraero foi criada pelo governo militar nos anos 70 e se não fosse a Infraero, nossos aeroportos estariam bem piores do que estão hoje, mas isto é culpa destes últimos governos civis que tivemos nesta nova etapa de democracia. Mas mesmo com tudo contra, a Infraero ainda sim, é uma estatal lucrativa e melhor, antes destas concessões, que pra mim, são tiros dados no pé do próprio governo, pois o que poucos sabem, é que a Infraero possui apenas 12 a 15 aeroportos de 70 que são lucrativos, e me parece que Guarulhos sozinho arrecada mais de 50% de todo este lucro. O que eu acho, é que, por incompetência dos governos anteriores, e nisto incluo todos eles desde os anos 80, é que não se preocuparam com o aumento gradual do uso do transporte aéreo, e com isto, temos hoje o caos nos grandes aeroportos, e como falta muito pouco tempo para os grandes eventos, a maneira mais viável para resolver de imediato, é entregar alguns deles para que as obras saiam neste pouco tempo. Mas como o cobertor é muito curto, logo os pés começarão a sentir o "frio", ou seja, os problemas de entregar os mais lucrativos, o governo terá que arcar com os mais de 55 aeroportos brasileiros que não pagam nem a própria conta, quanto mais serem lucrativos. Ou seja, os grandes aeroportos pagam a conta da maioria e ainda sim a estatal é lucrativa anualmente! A grande diferença é que o Brasil é o único país emergente que possui tantos aeroportos, é a 2ª maior malha de aeroportos, perdendo apenas para os EUA. Mas os críticos como você, adora comparar o Brasil com os países da Europa, mas aí que está a diferença, pois Alemanha, Itália, Espanha, França, Holanda, Inglaterra, estes países possui aeroportos privados, mas nestes páises, não tem o tamanho que nosso país possui a quantidade de aeroportos que temos aqui e que não se auto-mantém e precisa dos superavitários para se manterem. Enfim, sou contra as concessões, muito mais contra as privatizações, pois sabemos que as empresas, mesmo que fosse as que conhecem do assunto, vão querer apenas os poucos lucrativos, e com isto, o governo teria que arcar com o triplo de aeroportos que não se auto-mantém, ou seja, teria que tirar dinheiro dos cofres públicos pra manter tudo isto, e não se engane que são aeroportos que poderiam ser fechados, pois dos 26 aeroportos de capitais brasileiras, 20 não são lucrativos, ou teria que se fechar por exemplo aeroportos de Florianópolis, Goiânia, Porto Velho, Rio Branco, Boa Vista, Belém, João Pessoa, Vitória, Aracaju e tantos outros? Esta é a minha humile opinião.
  • Leandro  09/12/2012 14:50
    "mas vejo que muitos quase nem conhece como funciona o nosso "primitivo" sistema de aviação. Mas vou lhe dizer, sei muito pouco também, mas o pouco para ter minha convicção"

    Já começou se contradizendo. Disse que ninguém sabe nada, e em seguida confessou também não saber nada, mas ter apenas "convicção". Convicção todo mundo tem sobre os mais diversos assuntos. Porém, para questões econômicas, ter "convicção" não é ferramental nenhum. É preciso, no mínimo, ter uma teoria lógica e racional.

    "quero apenas dizer que o pouco que sei, é que a Infraero foi criada pelo governo militar nos anos 70 e se não fosse a Infraero, nossos aeroportos estariam bem piores do que estão hoje"

    Por quê? Qual a sua teoria? Qual a sua explicação lógica e racional para isso? Para fazer uma afirmação convicta como essa, você tem a obrigação de substanciá-la com argumentos. Apenas dizer coisas que você "sente" não lhe dão razão alguma.

    Logo, partindo do cenário descrito em meu artigo, cabe a você explicar por que uma gestão monopolista e estatal entregaria um resultado melhor que uma gestão baseada na livre concorrência e na livre entrada. Falando em termos mais práticos, por que uma única empresa gerindo todos os aeroportos monopolisticamente e utilizando dinheiro público entregaria resultados melhores do que várias empresas concorrendo entre si e preocupadas em manter clientes?

    Este seu sistema, aliás, já existe. Chama-se Correios. Uma maravilha.


    "Mas mesmo com tudo contra, a Infraero ainda sim, é uma estatal lucrativa"

    Sacou pra cima do cara errado. Com uma simples e rápida busca no Google, descobri que ela teve prejuízos seguidos durante vários anos. Duas rápidas amostras para 2005, 2006 e 2009.

    oglobo.globo.com/economia/aumento-de-tarifas-reduz-prejuizo-da-infraero-em-2006-4206900

    www.viracopos.com.br/noticias/aviacao/infraero-registra-prejuizo-de-r-509-milhoes-com-aeroportos-em-um-ano

    E isso -- uma empresa estatal e monopolista ter prejuízo -- é a regra da economia. Apenas ideólogos como você se recusam a aceitar esta realidade. Uma empresa ser gerida pelo governo significa apenas que ela opera sem precisar se sujeitar ao mecanismo de lucros e prejuízos. Todos os déficits operacionais serão cobertos pelo Tesouro, que vai utilizar o dinheiro confiscado via impostos dos desafortunados cidadãos. Uma estatal monopolista não precisa de incentivos, pois não sofre concorrência financeira -- seus fundos, oriundos do Tesouro, são infinitos.

    Logo, repito a pergunta: como pode uma empresa que opera assim apresentar uma prestação de serviço eficiente?


    "e melhor, antes destas concessões, que pra mim, são tiros dados no pé do próprio governo,"

    As concessões nada mais foram do que estatizações. Há um artigo inteiro a respeito.

    A nova estatização de Guarulhos


    "O que eu acho, é que, por incompetência dos governos anteriores, e nisto incluo todos eles desde os anos 80, é que não se preocuparam com o aumento gradual do uso do transporte aéreo, e com isto, temos hoje o caos nos grandes aeroportos,"

    Outra contradição. Se a INFRAERO é tão supimpa, não faz sentido culpar os governos, dado que ela é gerida por burocratas e não por políticos. Se uma empresa estatal é melhor que uma empresa privada, então não pode haver desculpas para maus serviços prestados. Você está cegado pela ideologia e completamente alheio à realidade e à teoria econômica.

    "Mas os críticos como você, adora comparar o Brasil com os países da Europa, mas aí que está a diferença, pois Alemanha, Itália, Espanha, França, Holanda, Inglaterra, estes países possui aeroportos privados, mas nestes páises, não tem o tamanho que nosso país possui a quantidade de aeroportos que temos aqui e que não se auto-mantém e precisa dos superavitários para se manterem."

    Não entendi nada. Entendi apenas que você confirmou, em sua última frase, que a gestão geral da Infraero é deficitária, o que novamente contradiz o que você havia dito logo acima.

    "Enfim, sou contra as concessões, muito mais contra as privatizações,"

    Isso é ideologia, e não ciência econômica. Você está fazendo discurso panfletário, e não discurso científico.

    "pois sabemos que as empresas, mesmo que fosse as que conhecem do assunto, vão querer apenas os poucos lucrativos, e com isto, o governo teria que arcar com o triplo de aeroportos que não se auto-mantém, ou seja, teria que tirar dinheiro dos cofres públicos pra manter tudo isto,"

    Cidadão, o governo já faz isso hoje (tirar dinheiro dos cofres públicos pra manter tudo isto), vide as notícias acima de prejuízo da Infraero. Por que você não protesta contra isso? Ideologia.

    "e não se engane que são aeroportos que poderiam ser fechados, pois dos 26 aeroportos de capitais brasileiras, 20 não são lucrativos"

    Outra contradição. Você disse acima ser contra "tirar dinheiro dos cofres públicos pra manter tudo isto", mas acabou de afirmar que nada menos que 20 aeroportos de capitais brasileiras estão fazendo isso. E você defende que continue tudo assim, mas jurando que está defendendo exatamente o oposto. Sua mente é confusa e sua lógica é um vácuo.

    "Esta é a minha humile opinião."

    Nada humilde e totalmente equivocada. Suas informações foram falsas e suas opiniões não foram substanciadas por nenhuma teoria. Você veio aqui apenas cuspir ideologia. Tenha a bondade de manter suas opiniões estritamente para si próprio. No Brasil, desinformados que gostam de dar palpite sobre aquilo que não entendem têm a capacidade de fazer um estrago considerável no país.
  • Gustavo BNG  09/12/2012 14:58
    Cristian Gus, você é funcionário da Infraero?
  • samuelborgesdossantos  30/12/2012 14:18
    Cristian Gus, você é funcionário da Infraero? Acréscimo de Samuel. Cristian Gus é apenas um militar aposentado e como militar acredita na centralização de comando. Militares não são os mais indicados para compreender liberalismo economico. Tendem sempre ao fascismo. Como os petistas. Neste ponto eles são iguais. A diferença está na qualidade das pessoas que tomaram o poder. Os militares embora imcapazes de entender o liberalismo economico, eram gente honesta, patriota e séria enquanto os petistas... Bem, não tenho maus adjetivos suficientes para estes.

  • Rudson  14/05/2013 22:34
    www.oestadorj.com.br/mundo/alto-custo-por-que-viajar-pelo-brasil-e-tao-caro/

    "Para Marcello Bolzan, diretor do Instituto de Desenvolvimento e Estudos Governamentais, o IDEG, a explicação se dá pela renda dos europeus ser mais bem distribuída, fato que ajuda na hora de gastar com lazer. "Nosso mercado de aviação civil tem preços exorbitantes em relação à renda da população. Talvez, com uma regulação mais efetiva por parte do governo, conseguíssemos reduzir os preços e tornar as viagens internas mais acessíveis", opina o diretor."

    Viu, de acordo com o diretor do Instituto de Desenvolvimento e Estudos GOVERNAMENTAIS, o preço no Brasil é alto porque faltam regulamentações.

    Não sei se é pra rir ou pra chorar....
  • Thames  14/05/2013 22:49
    Um povo que está sempre se fazendo de coitado e implorando para que políticos mandem mais em nossas vidas é de fato um povo burro e fracassado, que não tem a mais ínfima chance de progredir.
  • Leandro Tideman  06/06/2013 20:36
    Compartilhando...
    África é o novo alvo do setor aéreo

    online.wsj.com/article/SB10001424127887324063304578525962636515332.html

    A aviação na África, até recentemente dominada por companhias de ex-potências coloniais europeias, está se tornando um mercado aberto para todos, ajudando a tornar o continente um dos mercados aéreos que cresce mais rapidamente no mundo.

    [...]

    Empresas americanas, que nunca ofereceram voos para a África, estão agora descobrindo o continente. E num sinal de renovação da região, um número crescente de companhias aéreas locais está expandindo suas operações, embora a competição com gigantes globais esteja se mostrando difícil

    [...]

    Ainda assim, algumas companhias aéreas africanas decidiram enfrentar o desafio, investindo em aviões modernos e adotando estratégias criativas. Várias delas estão concentrando seus voos dentro do continente "e para regiões onde a competição não é tão forte e há alto potencial de crescimento", como Ásia e América Latina, disse Kuuchi.


  • Viviane Ambrosio  13/08/2013 11:44
    Leandro, gostei muito de seu texto. Diferentemente de seu colega Rodrigo Constantino, você fundamenta suas colocações. Nunca alguém aqui escreverá um comentário dizendo que você não conhece o setor. Considerando que economia não é minha área de formação, sou apenas curiosa no assunto, fico feliz em saber que haviam outras possibilidades e experiências externas que deveríamos ter considerado como exemplos. Bom, visto que o texto foi escrito em 2011, antes de qualquer concessão ser efetivada, gostaria que você desse sua opinião, ou talvez um novo texto, sobre a situação atual da empresa. O que deve ser feito com os aeroportos deficitários? Fechá-los? Se os aeroportos deficitários continuam na mão do governo, o que poderá ocorrer com eles? Vão ficar cada vez mais abandonados e sem investimentos? Por favor, explore possibilidades, pois não conseguimos enxerga-las. Considere os dados do presidente da Infraero em entrevista a Valor Econômico em relação ao lucro da empresa em 2012, que pagava a conta para subsistência dos aeroportos menores, mas que, pelo menos nesse ano, não existirá e o governo federal (leia-se nosso dinheiro) já está tendo que "bancar": "Até abril de 2012, quando nenhum grande aeroporto da rede havia sido transferido à iniciativa privada, ela teve lucro operacional de R$ 375 milhões no ano. Já no primeiro quadrimestre de 2013, com três aeroportos - Guarulhos, Viracopos e Brasília - concedidos, o lucro caiu para R$ 65 milhões. Ele chama atenção para o número realmente impressionante: sem Galeão e Confins, o resultado teria se revertido em um prejuízo de R$ 60 milhões." Eu e meus colegas, que estamos em greve, lutando por salários-base compatíveis com o mercado de trabalho, temos discutido muito o assunto das concessões e sua opinião poderá nos elucidar ainda mais. Estou compartilhando hoje este artigo e tenho certeza que muitos colegas irão se manifestar.
  • Leandro  13/08/2013 13:11
    Prezada Viviane, confesso não entender toda a azáfama que fazem com esta questão dos aeroportos deficitários. Permita-me explicar meu raciocínio.

    Se um determinado empreendimento é deficitário -- não importa se um aeroporto ou uma sorveteria --, então ele tem duas opções: ou ele reduz seus custos ou ele aumenta suas receitas.

    No caso de operações estatais, todos nós sabemos que a chance de haver um genuíno corte de custos é nula. Logo, o ajuste teria de ocorrer pelo aumento da receita. Porém, também sabemos que aumentar as receitas não é algo tão simples, pois depende bastante de um aumento da demanda, algo que está fora do controle de um aeroporto.

    Portanto, a abordagem tem de ser outra. E a primeira coisa essencial a ser feita é adotar uma postura franca e honesta, algo que não vem ocorrendo.

    Por exemplo, quando alguém diz que determinado aeroporto é deficitário mas não pode ser fechado porque é "importante demais" para a região, o que essa pessoa de fato está dizendo -- mas não tem a coragem de se expressar abertamente -- é que tal aeroporto atende apenas aos interesses de uma parcela bastante exclusiva daquela região, normalmente alguns setores empresariais e outras pessoas ricas. São essas pessoas que hoje ganham com os subsídios dado pelo resto do país ao aeroporto local e são elas que mais perderiam caso tais subsídios fossem cancelados.

    A obviedade desta conclusão advém do fato de que, se tal aeroporto fosse realmente imprescindível para a região, então a demanda por ele seria bastante alta. Sendo a demanda bastante alta, então seria impossível ele operar no vermelho -- a menos que sua gestão fosse pra lá de incompetente. Neste caso, haveria uma chuva de propostas de operadores privados para gerenciá-lo. Afinal, seria uma tarefa bastante lucrativa.

    Portanto, ficamos assim:

    1) Se um aeroporto é deficitário, e não há nenhum ente privado disposto a administrá-lo, então é porque de fato a demanda por este aeroporto é muito baixa, o que significa que ele existe apenas para atender a determinados setores muito específicos. Neste caso, o mais correto seria entregar a administração deste aeroporto a estes setores específicos, que agora arcariam com todos os custos de sua operação.

    2) Se um aeroporto é deficitário, mas sua demanda é alta o bastante para tornar a operação lucrativa tão logo haja uma racionalização dos custos, então não há por que imaginar que nenhum ente privado queira administrá-lo. Se não está havendo oferta de administradores privados é porque certamente o governo impôs condições restritas demais para a operação deste aeroporto. Sendo assim, tais condições devem ser relaxadas.

    Neste segundo caso, o aeroporto é viável, mas as regulamentações impostas pelo governo aos eventuais administradores privados são tão rígidas, que a operação acaba se tornando pouco atrativa. Neste caso, é desnecessário dizer que a culpa recai sobre o governo, e suas imposições devem ser relaxadas. Não é justo que o país pague por um aeroporto apenas porque o governo não sabe ser racional.

    Chamo a atenção para o fato de que esta certamente é a hipótese mais plausível; basta ver que o atual governo está impondo até taxa de retorno para a concessão de estradas, uma medida soviética. É claro que, neste cenário, ninguém será maluco de gastar dinheiro com aeroportos.

    Obrigado por suas palavras e espero que nosso debate tenha sido proveitoso.

    Abraços!
  • Andre Cavalcante  13/08/2013 13:31
    Isso sem falar que, se um aeroporto opera no vermelho e efetivamente não tem demanda para ele, então ele deveria sim ser fechado!

    É o que acontece no Amazonas. Há vários pequenos aeroportos no interior, a maioria deles operando no vermelho. Por quê? Porque é inviável pagar R$2.000,00 de passagem do interior até a capital. As pessoas usam mesmo é o barco, mesmo a viagem durando alguns dias, pagando algo em torno dos R$500,00. Se o negócio é inviável, a Infraero e o governo mantém o aeroporto apenas para satisfazer a necessidade de prefeitos e alguns poucos ricos da região, a custa de todo o resto.

  • Alexandre M. R. Filho  10/09/2013 19:54
    Leandro, em algum lugar do mundo os aeroportos são construídos e operados livremente pelas iniciativa privada?

    Se não, onde é que há mais liberdade para tal?

    Ouvi dizer que na espanha, no canadá, na austrália é bem livre e as empresas menores podem até construir aeroportos próprios, mas não sei se é verdade.
  • Leandro  10/09/2013 22:19
    Aeroportos construídos e operados por empresas privadas existem vários, mas são todos de pequeno porte. Aeroportos comerciais de grande porte privados também existem vários, mas foram construídos pelo estado e, décadas depois, privatizados.

    Desconheço algum governo de algum país que, naquelas décadas passadas, permitisse que aeroportos de grande porte fossem construídos privadamente. Tal idéia nem sequer era cogitada. E hoje, dado que os grandes aeroportos já estão construídos, não imagino ser viável empresas privadas construírem novos aeroportos concorrentes. Vale mais a pena fazer lobby para conseguir a concessão da gestão de um aeroporto já construído. Se eu fosse empresário do ramo, é isso que eu faria. É o mais lógico e economicamente racional a ser feito.
  • cruz  31/01/2014 22:14
    Li que uma das acionistas da TAM seria a mulher de José Dirceu. Isto procede?
  • Guilherme  12/04/2014 05:33
    Leandro, adicionando uma coisa interessante, é a analise que se faz ao ver o www.flightradar24.com/ . A diferença absurda de aviões geograficamente.
  • Emerson Luis, um Psicologo  23/08/2014 17:51

    E quando os usuários reclamam das péssimas condições, os esquerdistas os acusam de serem membros das "classes abastadas" que não querem compartilhar o transporte aéreo com pessoas das "classes mais pobres".

    * * *
  • anônimo  06/02/2015 19:27
    uma duvida: se liberassem as operacoes internas para empresas internacionais, eles nao poderiam quebrar as empresas daqui e em um momento de crise ir embora do país, nos deixando sem vôos?
  • Horácio  06/02/2015 19:51
    Não entendi a lógica.

    Em primeiro lugar, se realmente houvesse tão forte crise, as próprias empresas nacionais deixariam de voar. Obviamente, algo assim nunca ocorreu no mundo.

    Em segundo lugar, como as empresas estrangeiras quebrariam as nacionais? Antes de inventar um cenário mirabolante, favor ler esse texto que fala sobre a impossibilidade prática disso ocorrer.
  • Diogo  06/02/2015 21:01
    Se as nacionais falirem é porque as internacionais atender melhor o consumidor.

    E se o consumidor valoriza tanto o serviço oferecido pelos estrangeiros a ponto de quebrar companhias brasileiras por que diabos iriam embora, estão lucrando, a não ser que o brasileiro por algum motivo desconhecido não queira mais voar.

    Mas ai a lógica é outra, ao invés de irem embora nos deixando sem vôos é, vão embora porque os deixamos sem clientes.
  • Pobre Paulista  06/02/2015 22:24
    Qual a diferença da empresa ser nacional ou estrangeira? Vai falir quem não souber gerir seu negócio, ou seja, quem não satisfazer seus clientes nem controlar seus custos. Dane-se se é uma empresa Brasileira ou do Quirguistão.
  • anônimo  04/12/2016 02:20
    A Skyguide é uma instituição privada?


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