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Transporte coletivo e privado

Faz um bom tempo que venho pensando no porquê de o transporte coletivo ser sinônimo de transporte público.  Existe algo de especial na atividade de levar pessoas de um ponto a outro que torna válido impedir a concorrência e proibir empreender no setor?  Existe algo que justifique a não existência de uma variabilidade de serviço conforme o interesse de cada passageiro em uma cidade?  O transporte coletivo público no Brasil é reconhecidamente ineficiente, e é a camada da população mais pobre, que mais depende deste serviço, que sai prejudicada.

Como uma empresa poderia ingressar no mercado ou inovar tecnologicamente em transporte público?  Muito além do básico que falta nas linhas brasileiras — como um sistema de identificação de rotas tanto online como no próprio ônibus (em Porto Alegre, é preciso saber o que códigos como T1 e T5 significam como rota) —, saber que ônibus passa em cada parada já seria um início e um grande diferencial comparativo para um novo entrante.  Enquanto dependemos da eficiência do poder público, o grupo portoalegrense Shoot the Shit elaborou uma iniciativa colaborativa para descobrir quais são os ônibus que param em cada lugar, ainda sofrendo uma reação inicial da EPTC de encarar a atitude como vandalismo.

Uma outra estratégia empreendedorial seria identificar quais trajetos estão saturados de passageiros, tentando lucrar por meio da criação de um ônibus a mais para atender os passageiros que não estão sendo atendidos na margem.  Ou então fazer exatamente o contrário: tentar descobrir a demanda para rotas ainda inexistentes a partir de pesquisas de mercado.  Ainda, uma forma muito mais simples seria fazer o que muitas escolas adotam para o transporte de seus alunos, porém, neste caso, concentrando-se em estabelecimentos de usos variados. Uma empresa poderia abordar edifícios comerciais de um determinado bairro e perguntar de qual bairro os trabalhadores estão vindo, e se eles estariam dispostos a contratar um serviço para este trecho, sem paradas.  Se apenas esta última alternativa fosse viável e viesse a acontecer de forma generalizada pela cidade, muitas pessoas já poderiam se desfazer de seus carros, já que, independentemente do lugar em que elas trabalham, é muito possível que exista um transporte específico para a rota de que cada um precisa.

sidecar-confirmation.jpgOutro exemplo, extremamente atual, seria o aplicativo para iPhone ou Android chamado Sidecar, recentemente publicado no TechCrunch, que permite conectar passageiros indo para o mesmo lugar, transformando praticamente qualquer automóvel em um pequeno veículo de transporte coletivo, no qual a tarifa é paga voluntariamente pelo usuário, com a quantia sendo decidida a partir do valor médio pago pelos usuários anteriores.  Uma invenção genial, mas que tiraria o monopólio municipal que existe hoje sobre o transporte coletivo, sendo exatamente esta regulação o que impede o aplicativo de entrar no mercado.

Assim, levei meus questionamentos sobre a restrição do empreendedorismo ao transporte coletivo a Manuela D'Ávila e a José Serra, candidatos às prefeituras de Porto Alegre e São Paulo, respectivamente, no evento realizado pelo INSPER sobre cidades, que teve como convidado (infelizmente à distância) o urbanista Edward Glaeser.

Manuela me respondeu que estranhava minha pergunta, pois ela considera o transporte coletivo, no caso de Porto Alegre, privado, sendo empresas privadas que operam cada linha.  Estranhei mais ainda a resposta, já que sabemos que é quase impossível conseguir uma licença e todas as empresas que atuam em Porto Alegre são concessões estatais altamente reguladas, que devem ainda seguir o padrão da Carris, a empresa pública de transporte.  Tentei continuar a conversa perguntando pelo Twitter "como posso inovar em transporte coletivo com licenças limitadas, cargas, tarifas e rotas controladas?", mas infelizmente não tive resposta.

Já Serra argumentou que o transporte, assim como alguns outros serviços públicos infraestruturais, não podem sofrer o risco de parar, já que muitas pessoas dependem dele.  Porém, qualquer cidadão sabe que estes serviços públicos são mais suscetíveis a greves do que empresas privadas, causando o caos no transporte que vimos algumas semanas antes do evento. Se houvesse um mercado aberto, com várias empresas competindo entre si e com facilidade de entrada, não haveria motivos para que esse serviço parasse.  Estes são os mesmos motivos pelos quais é difícil imaginar a falta de comida no mercado de alimentos, como citado no recente artigo de Leandro Narloch na Folha, o qual teve minha singela colaboração.

A experiência histórica mais recente de um sistema desmonopolizado de transporte coletivo é a do Chile, que permitiu a livre concorrência e o livre estabelecimento de preços por empresas neste setor a partir do final da década de 1970 até o início dos anos 1990, quando o setor foi novamente regulamentado.  Após ouvir uma série de podcasts, ler artigos e ouvir depoimentos (ver referências abaixo) sobre esta experiência, parece-me serem três as principais críticas em relação ao sistema, as quais comento a seguir.

A primeira e principal crítica de uma possível desregulamentação é semelhante à crítica comum feita a qualquer setor que corre este risco: a criação de um cartel e o aumento das tarifas em um sistema gerido por empresas privadas, impedindo que os mais pobres usufruam deste direito. Segundo Gómez-Lobo, as tarifas médias de Santiago praticamente dobraram de valor no período de 1979 a 1990, mas a análise vê o problema apenas na superfície.

O valor não leva em consideração os subsídios, recursos coletados por meio de impostos, utilizados para manter esta tarifa baixa.  Segundo o economista Mike Munger, o sistema de ônibus de Santiago, que hoje é regulado, tem prejuízo de Ch$600 milhões anuais, e embora eu não tenha os números de antes de 1979, é de se esperar que haja um grande subsídio estatal para manter as tarifas baixas.  

Em Porto Alegre, a empresa municipal Carris teve prejuízo anual de R$1,8 milhão devido ao preço das tarifas, e na capital paulistana o repasse de subsídios às empresas de transporte coletivo (sem contar o metrô), chega a quase R$800 milhões para manter a tarifa a R$3,00.  Isto significa, basicamente, que são os cidadãos que não utilizam o transporte coletivo que estão pagando por quem usa.  Há quem defenda esta política como sendo "social", já que, por ser um transporte mais barato, ele normalmente é utilizado por uma camada mais pobre da população. Porém, o que acontece é que muitos dos usuários são de classe média e até mesmo alta, que acabam recebendo subsídios de quem ganha menos, mas que também paga impostos.

Adicionalmente, a meu ver, transporte coletivo não deveria ser algo limitado à camada mais pobre da população, podendo existir alternativas mais baratas ou mais caras dependendo da importância e do valor que cada cidadão atribui para seu transporte pessoal.  Por fim, vejo um grande problema ao tentar corrigir um problema de desigualdade social e renda distorcendo toda a rede de transporte público.  Se o problema é a falta de renda, então seria no mínimo mais racional se estes mesmos subsídios fossem repassados aos cidadãos mais pobres para que estes pudessem escolher eles mesmos o tipo de transporte que gostariam de utilizar.

De forma geral, sabemos que, se as barreiras políticas à entrada no mercado fossem realmente eliminadas, a pressão dos concorrentes tenderia a levar a um aumento da eficiência e à diminuição dos preços para tentar atrair mais consumidores para este mercado.  No que mais, diferenças em capacidade, flexibilidade de rotas, qualidade e idade dos veículos, densidade de passageiros por ônibus e, ainda, a eficiência de gestão de cada empresa influenciariam no preço de cada trajeto, criando uma ampla gama de escolhas em transporte coletivo.

O segundo problema citado da experiência chilena, a qual inclusive ouvi pela primeira vez do Secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre Luís Afonso Senna, é a concorrência que existia entre motoristas de ônibus para pegar passageiros em uma determinada parada. J á que as paradas continuaram sendo públicas e os motoristas são recompensados por eficiência, os relatos dos moradores de Santiago são que os motoristas de ônibus agiam como Ben-Hur na corrida de bigas, correndo para buscar o grupo de passageiros que estava à espera.  Isto causou um aumento no número de acidentes e uma percepção pública muito negativa do sistema, onde a busca pelo lucro das empresas aumentava o número de mortes no trânsito.

Entretanto, o problema surgia porque eram empresas privadas atuando em uma plataforma pública — paradas que pertenciam a todas as empresas em conjunto —, gerando então esta distorção no mercado.  Estes incentivos perversos foram analisados por Daniel Klein em um artigo falando sobre "curb rights", ou "direitos de meio-fio", argumentando que um modo simples de resolver este problema seria estabelecendo paradas específicas para cada empresa ou grupo de empresas, terminando com qualquer tipo de concorrência para a mesma parada e prezando pela segurança no trânsito.

800px-Curitiba_04_2006_06_RIT.jpgFisicamente, o formato destas paradas poderia ser muito parecido com as paradas de BRT implementadas em Curitiba e Bogotá.  Já que os passageiros à espera do ônibus em uma determinada parada já compraram sua passagem, esta poderia ser exclusivamente de uma empresa ou de um consórcio de empresas, acabando com qualquer tipo de corrida por passageiros e, ao mesmo tempo, praticamente implementando um BRT privadamente, sem onerar os cofres públicos.

A última crítica em relação aos ônibus de livre mercado chilenos foi que, para reduzir custos, as empresas deixaram de renovar e realizar manutenção nas suas frotas, gerando um grande número de veículos velhos na cidade, inseguros e poluentes.  Meu primeiro comentário a esta crítica seria que, para automóveis, o incentivo brasileiro é justamente o contrário: carros com mais de 10, 15 ou 20 anos, são isentos de IPVA, dependendo da região.  O motivo é social, já que normalmente os proprietários destes veículos são cidadãos pobres.  Repetindo o que comentei anteriormente, não me parece eficiente incentivar o trânsito de carros menos seguros e criar um problema de poluição urbana se a intenção é fazer redistribuição de renda: os assuntos devem ser resolvidos separadamente.

Por outro lado, se uma grande camada da população que anda de transporte coletivo possui menos recursos financeiros ou se importa menos com a qualidade dos ônibus para se deslocar, é natural que surjam, em um mercado livre, veículos para atender a estes consumidores.  Qualquer tipo de regulação municipal com o intuito de proibir agentes privados de emitir gases tóxicos ou de ameaçar os demais com veículos caindo aos pedaços recairia novamente no problema de as ruas serem propriedade pública.  Fossem as ruas privadas, não haveria motivo para tais conflitos.  No entanto, acredito que tais regulações não estabeleceriam padrões proibitivos aos mais pobres e nem seriam restritas a apenas carros ou ônibus, já que os danos são os mesmos.  Enfim, não acredito que este argumento por si só seja motivo suficiente para inviabilizar a inovação no transporte coletivo.

Mesmo assim, transporte coletivo segue sendo sinônimo de transporte público, restringindo os incentivos à inovação trazidos pela livre concorrência e pela possibilidade de falência, inexistente quando se pode cobrir qualquer ineficiência com mais impostos e mais subsídios.  Quando o serviço é ruim, quando a rota não existe, quando os veículos são poluentes, quando o preço é considerado alto ou as informações sobre rotas são inexistentes, resta ao cidadão reclamar ao poder público — sempre com poucas chances de sucesso, sem a possibilidade de trocar de fornecedor nem de empreender algo melhor.

 

Podcasts e Artigos adicionais:

Munger on Private and Public Rent Seeking (an Chilean Buses)

Munger on the Political Economy of Public Transportation

Privatisation and Deregulation of Urban Bus Services: An Analysis of Fare Evolution Mechanisms, J. Enrique Fernández e Juan Carlos Muñoz

The Limits to Competition in Urban Bus Services in Developing Countries (Draft), Antonio Estache e Andrés Goméz-Lobo

The Limits to Competition in Urban Bus Services in Developing Countries, Antonio Estache e Andrés Goméz-Lobo

Planning Order, Causing Chaos: Transantiago, Mike Munger

 

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autor

Anthony Ling
é formado em Arquitetura e Urbanismo pela UFRGS,

  • David  23/07/2012 07:21
    Artigo muito bem informativo. Mas tenho uma dúvida: por que não liberar completamente as paradas para ônibus? Por que não funcionar da mesma maneira que táxis, ou seja, se alguém pedia para parar, o ônibus pára?
  • Danielbg  23/07/2012 07:33
    David, acho que nesse caso teríamos o problema da incompatibilidade de destinos, diferente do que ocorre com taxi, pois neste todos vão ao mesmo destino (ou em algum ponto durante o trajeto). A diferença de destino e rotas de inúmeros passageiros traria ineficiência e inoperabilidade. Quando se estabelece uma rota, se faz uma previsão de eficiência - cumprir um trajeto num menor tempo possível; parar o ônibus para qualquer pessoa, independente do destino, é uma afronta à eficiência.
  • Erick  23/07/2012 09:46
    A depender do caso, não me parece que um sistema desses seria tão "ineficiente" assim... Essa história de deixar passageiros em um destino específico é comum, por exemplo, em ônibus de transporte rodoviário, em que muitos passageiros pedem ao motorista para descer em algum ponto do trajeto antes do destino final. Claro que a coisa é feita na informalidade, sem que os donos da empresa de ônibus ou a ANTT (argh) saibam, mas funciona.

    Em todo caso, a (in)operabilidade desse sistema é um problema da própria empresa que o adote. Se o excesso de paradas comprometer a qualidade do serviço e um ônibus que parar apenas em lugares pré-determinados se revelar mais eficiente, o mercado dará um jeito de avisar ;)
  • Jackson Gomes  17/06/2013 23:54
    Danielbg, seu argumento é bom, porém não o acho válido. Provavelmente seria isso mesmo que ia acontecer, mas, devemos lembrar que essa é uma decisão da própria empresa, e não de órgãos externos. Isso poderia ser benéfico ou não, dependendo do local onde isso se implantaria. Se fosse ruim, ninguém ia mais querer, tornaria algo prejudicial.
  • Danielbg  23/07/2012 07:28
    Em um primeiro momento me veio a dúvida: o consórcio de empresas de transporte não representaria um monopólio? Mas isso se resolveria com a possibilidade de outras empresas operarem fora do consórcio.

    Depois imaginei que obrigar o estabelecimento de rotas violaria o livre-mercado, ou seja, a liberdade do empresário decidir como e onde operar.

    Todavia, nesse caso, acho que o estabelecimento de rotas seria resultado da autonomia da vontade das empresas (por consequência o pacta sunt servanda), mas ainda assim voltaríamos ao problema da briga por passageiros, pois podem surgir outras empresas fora do consórcio.
  • Pipe  23/07/2012 10:03
    O curioso é que, segundo muitos, a solução para um possível cartel de grandes empresas é... criar um cartel legalizado de grandes empresas, comandado pelos maiores mafiosos que existem: os políticos. Tudo, claro, seguindo uma série de normas e regulamentos, porque todos sabemos que basta ter vontades e intenções bonitinhas para que tudo funcione.

    É como se eu, em uma escola, para evitar que os valentões batessem nos menores, desse a alunos amigos do diretor o direito exclusivo de bater nos outros. Supostamente, quando um aluno apanhasse, ele poderia ficar tranquilo, pois ao menos não estaria apanhando dos valentões, e a violência segue um conjunto específico de normas e padrões, e haveria uma agência que regula quanto cada aluno pode levar de socos e chutes todos os dias. Provavelmente, ele seguraria uma carteira de controle de agressões, na qual ficariam registrados os socos e chutes levados todos os dias. Todos os alunos participariam de uma grande festa da democracia escolar, podendo eleger os representantes da Comissão de Controle da Violência.
    Depois de muitos anos de funcionamento da comissão, alunos intelectuais achariam ridículo alguém querer acabar com esse esquema, o argumento seria algo como:
    "É importante controlar o uso da violência. Você quer que alunos fracos apanhem dos valentões o tempo todo? Você não tem pena dos alunos menores, coitadinhos? Eles deveriam agradecer por perderem dentes somente de vez em quando, pois se não fosse pelo controle da violência os valentões dominariam tudo!"
  • Silvio  21/05/2015 20:41
    Esse comentário do Pipe é uma das coisas mais geniais que já li na seção de comentários deste site. Muito bom.
  • Marcos Campos  23/07/2012 07:48
    Aqui na minha cidade ( Niterói ) lançamos no facebook o caronasnit, onde pessoas de toda cidade combinam caronas nas rotas que se coincidem. É um grande sucesso, pelo ponto de vista que temos um número maior de pessoas por carro....vencer a barreira do medo ainda impede que a idéia seja aceita por todos...mas pelo menos a largada foi dada....
    A idéia do grupo foi baseada em parar de reclamar e esperar alguma coisa do ESTADO, podemos fazer as coisas funcionarem do nosso jeito.

    Destaque também para as redes de troca, viagens, recuros, compra conjunta, etc... ADEUS GOVERNO.
  • Eduardo Bellani  23/07/2012 08:07
    Ótimo artigo.

    Realmente é impressionante a confusão sobre o sistema de transporte coletivo.
    Em Florianópolis, onde moro atualmente, houve uma grande greve a pouco tempo,
    e a o discurso coletivo girava basicamente em torno de mais grana pro sistema.

    Ninguém parecia ligar muito pra sindicatos criminosos, políticos na cama com
    as empresas, num típico gesto de amor fascista, etc. O pior é a consciência
    falsa que o sistema é privatizado, já que quem opera ele são companhias privadas.

    Realmente a solução é simples, privatize os pontos de ônibus, abra o mercado (sem
    privilégios pra ninguém), e pare de subsidiar as passagens.

    Aqui vai um artigo que escrevi a época tentando combater um pouco essa percepção.

    contemplative-bonobo.blogspot.nl/2012/05/transporte-coletivo-greve-e-monopolios.html
  • Juliano  23/07/2012 08:08
    Por que precisa de um sistema? Não dá pra ter vários?\r
    \r
    O Rio de Janeiro é um exemplo interessante. Existem vários tipos de ônibus (regulares e mais confortáveis, com ar condicionado e nunca estão lotados). Também existem vans, algumas que já saem lotadas e vão direto ao destino final e outras que param em vários pontos pra pegar mais passageiros. As Vans também têm vários tipos, das mais confortáveis (incluindo TV) até as mais simplórias. Alguns condomínios oferecem sistemas de vans privados com os pontos próximos mais relevantes (shoppings, por exemplo).\r
    \r
    Para os pontos de acesso mais difícil, como é o caso dos morros, existem os moto taxis. Eles chegam onde nenhum outro veículo consegue ir. Isso por um preço bem em conta, que permite a utilização por membros da favela.\r
    \r
    Além disso, ainda tem taxi, metrô e trem.\r
    \r
    Isso tudo em uma cidade brasileira, onde o transporte público é extremamente regulado e cartelizado. Por ali, o Estado simplesmente se rendeu em alguns pontos e faz vistas grossas às iniciativas privadas que têm atendido à população. Graças a esta incapacidade de fiscalização, as pessoas começaram a se organizar e acharam alternativas. Imagine se realmente fosse liberado, sem nenhuma amarra?\r
    \r
    Não tem nenhum sentido em pensar "Na Solução". Existem milhares de soluções, é só deixar as pessoas em paz.\r
  • Rafael Franca  23/07/2012 09:50
    Juliano, o esquema de vans e kombis no Rio é meio nebuloso, as "linhas" são em sua maioria controlados por policiais, que agem de forma mafiosa com qualquer um que não queira pagar as taxas de utilização. Mas que é melhor que a falta de opções, isso realmente é. Lembro que quando morava no rio, para ir do Norte Shopping em Del Castilho até a casa de shows Olimpo na penha era preciso tomar dois ônibus, até que surgiu uma linha de kombi fazendo justamente Norte Shopping - olimpo. Abaixo o link do trajeto


    https://maps.google.com/maps?saddr=Norte+Shopping,+Av.+Dom+Helder+C%C3%A2mara,+5474+-+Pilares,+Rio+de+Janeiro+-+RJ,+20771-004,+Brazil&daddr=-22.8705517,-43.2981224+to:Olimpo+-+Avenida+Vicente+de+Carvalho,+Rio+de+Janeiro,+Brasil&hl=en&ie=UTF8&ll=-22.870244,-43.283558&spn=0.062476,0.077162&sll=-22.848119,-43.296368&sspn=0.015621,0.01929&geocode=FSXEov4dnIxr_SF4HaiXFtrLrymXOzQJU3yZADF4HaiXFtrLrw%3BFekFo_4dtlJr_SknJA6A8XyZADGdwwFXNeVSQg%3BFVZyo_4dgkpr_SEpm1I4GCsysimXnETMfHuZADEpm1I4GCsysg&oq=Olimpo&mra=prev&t=m&z=14&via=1
  • Juliano  23/07/2012 11:08
    O problema aí é justamente o fato do estado proibir essas coisas. A proibição joga as pessoas na ilegalidade, criando um problema gigantesco. Mas a raíz do problema não está na atividade, mas na proibição.\r
    \r
    Eu quis salientar a variedade de opções que não existe nas soluções estatais. As pessoas se organizam e resolvem o problema. Seria muito melhor se não houvesse a proibição, se realmente pudessem investir em ajudar os outros, que é a base do capitalismo.
  • Rafael Franca  23/07/2012 11:54
    Concordo, livre concorrência, e os pontos deveriam ser definidos pelos moradores de uma rua, e arrendados mensalmente para os mesmos. O que mais tem é ponto de onibus enrolando todo o transito de uma rua...
  • Caio  23/07/2012 11:40
    O transporte urbano no Chile não foi totalmente centralizado, isso foi em poucas cidades, como Concepción e Santiago. E o mercado do transporte público lá não era totalmente livre, porque inclusive nas municipalidades menores o preço é tabelado.
  • Anthony  23/07/2012 15:01
    Talvez eu pudesse ter evoluído mais com a questão da variedade de sistemas. Claro que podem ter vários sistemas diferentes coexistindo.

    Mesmo assim, temos que fazer aquela simulação impossível de o que aconteceria se a rua fosse gerenciada privadamente. O sistema de Santiago e Concepción (obrigado Caio pela correção) mostraram que transporte coletivo de alta capacidade teve alguns problemas que talvez pudessem ser corrigidos com paradas específicas para cada empresa.

    Provavelmente táxis, vans, lotações e transportes de capacidade menor não apresentem o mesmo problema, no caso sendo desnecessárias paradas específicas.

    Abraços,
    Anthony
  • Caio  24/07/2012 07:46
    Anthony, há algo muito bom no chile que é o sistema de táxis. Há os táxis comuns e os chamados "colectivos". Esses segundos funcionam como um táxi, porém é comunitário e geralmente com uma tarifa baixa. Operam nas principais vias urbanas das cidades e funciona 24 horas praticamente, devido sua alta rotatividade. O preço infelizmente é tabelado, porém é mais desregulamentado que no Brasil. E não há nada de desorganização, eles próprios se organizam bem e nem são insistentes com o consumidor.

    Bom texto sim! Parabéns!
  • Ricardo Spredemann  23/07/2012 16:53
    Até os táxis são completamente regulamentados. A máfia que controla esse esquema decide quantos táxis pode ter uma cidade. Também determinam o preço que se pode cobrar pelo seu trabalho (bandeira 1 e 2). Não é a toa que uma licença de táxi em qualquer cidade custa uns 200k.
    .
    Há alguns anos, a ANTT multou um cara que fazia transporte interurbano com seu próprio carro (Lages - Floripa)....haha
    .
    O transporte público é uma das maiores caixas-preta do Brasil.
  • Marcos  24/07/2012 22:11
    Muito bom o artigo. Gostei de ter mostrado algo não tão favorável a tese levantada no texto, o caso chileno. Essa honestidade é algo que está em falta. De qualquer forma, ficou claro que vale muito mais a pena trabalhar para solucionar os problemas desse sistema do que adotar um modelo público.

    O texto fala no caso de condomínios ou empresas se juntarem para alugar ônibus. Isso acontece em alguns condomínios do Rio de Janeiro, com bons resultados. Só que o próprio governo sempre dá um jeito de atrapalhar, impedindo que o ônibus siga alguns itinerários ou pare em determinados lugares que os ônibus regulares param. A única diferença entre eles é que um é privado e o outro está sob concessão. Ambos cumprem a mesmíssima função de carregar passageiros(claro que o privado tem TV, ar condicionado, higiene e horários claros ao consumidor) A única explicação para essas restrições é uma certa raiva ou despeito por aquele veículo coletivo que não está sob seu domínio.
  • Leonardo  19/11/2012 16:38
    www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/antp_15congr/pdf/TP-297.pdf
  • Mauro  13/06/2013 19:16
    Excelente artigo, peço sua autorização para publicá-lo no site que edito.
  • Leonardo  13/06/2013 21:09
    Autorizado.
  • joao marcos  13/06/2013 20:47
    Mais um artigo que caiu como uma luva!

    Ainda ontem discutia com um amigo sobre exatamente essa pergunta: Por quê o transporte coletivo PRECISA ser estatal?

    Conversa vai e vem, concordamos que a concorrência diminuiria preços (ou pelo menos aumentaria enormemente a qualidade e a quantidade de veículos). Só que chegamos a um problema: o negócio, principalmente nas grandes cidades, poderia tornar o trânsito ainda mais caótico, já que o número de vans, carros e ônibus aumentaria.

    Confere?

    Talvez com o tempo e a qualidade do serviço se mostrando, as pessoas deixassem o carro na garagem, aliviando o tráfego, mas se hoje o trânsito já é péssimo (mesmo com ônibus lotados - diferente do que ocorre nos EUA), imagina com uma legião de concorrentes pelos passageiros?

    Cabe lembrar que eu não quis adentrar na questão da privatização das ruas, porque é um conceito radical para muitos "não iniciados" em EA.
  • Leonardo  14/06/2013 11:24
    Ninguém falou que precisa ser estatal, pode ser operado pela iniciativa privada com regulação do estado, e o mesmo é ineficiente por causa dos congestionamentos de carros que não deixam o transporte coletivo andar:
    "SPressoSP – Como o senhor avalia o custo-benefício do transporte público em São Paulo?

    Horácio Augusto Figueira - Em termos de custo-benefício, fora do horário de pico, dá para você usar como serviço comum. Nos horários de pico, por não ter velocidade compatível nos corredores, os ônibus andam em baixa velocidade e lotados. Não é um serviço de boa qualidade. Para reverter essa situação, teria que ser dada prioridade total para os ônibus no sistema viário e, para isso, você tem que incomodar o usuário de carro, não tem outro jeito. Não tem como conciliar privilégios ao transporte coletivo sobre rodas sem tirar uma faixa dos automóveis. Os R$ 3,00 que você paga hoje em São Paulo é uma tarifa cara para um serviço de baixa velocidade comercial.

    Se houvesse uma boa velocidade, o serviço não seria caro, até pela integração entre ônibus e metrô, e também pela possibilidade do usuário pegar três ônibus no período de três horas. O que acontece é um subsídio interno do sistema para aqueles que fazem viagens longas. O usuário que anda poucos quilômetros paga por aquele que vem de mais longe.

    É caro por isso, um "caro relativo" e não em termos absolutos. Hoje, você pega metrô e ônibus e cruza a cidade inteira. Se compararmos com outras cidades não é mais caro, o problema é que em outras cidades muitas vezes você não tem o benefício de trocar de carro gratuitamente, e também não tem integração com o sistema sobre trilhos.

    SPressoSP – Por que este custo-benefício ainda é tão caro?

    Horácio Augusto Figueira - Pelo congestionamento imposto pelos automóveis, o poder público não tem a coragem de falar que uma faixa de ônibus transporta dez vezes mais pessoas que a mesma faixa ao lado de automóveis. A sociedade e a mídia cobram que existem muitos congestionamentos, acho que ainda tem pouco. Eu acabaria com o rodízio em São Paulo, para a cidade sentir o que é a verdade do automóvel.

    Todo mundo quer andar de carro, mas não existe espaço físico que comporte mais automóveis na cidade de São Paulo. Não tem mais obra viária que vá resolver a questão da mobilidade por transporte individual. Não tem alargamento de marginal, ponte ou túnel que dê conta.

    Não sou contra o automóvel. Tenho automóvel, mas me recuso a ir para o centro da cidade com transporte individual. Não cabe, é um problema físico. Você consegue colocar cem pessoas em 1 metro quadrado? Não consegue, e o que estão querendo fazer com o automóvel é isso. A 23 de Maio vai continuar a mesma, e não podemos desapropriar a cidade inteira para entupir com automóveis.

    Você vê o que aconteceu na Marginal Tietê, a prefeitura e governo estadual investiram quase 2 bilhões de reais para alargar a Marginal e os congestionamentos voltaram. Aí eles restringiram os caminhões, e os congestionamentos voltaram. E agora, quem eles vão tirar? Os pedestres, vão acabar com as calçadas? Não tem o que fazer, a demanda é tão grande que qualquer avenida inaugurada hoje, em um mês já vai estar entupida."

    revistaforum.com.br/spressosp/2012/06/o-sonho-do-automovel-acabou-em-sao-paulo/

  • Claudio  13/06/2013 21:03
    Era uma vez uma empresa de telecomunicações mista chamada Embratel, ela atendia todas as necessidades dos interessados, pois por ser pública instalava um equipamento no meio do mato para atender uma empresa ou uma localidade distante.

    Se o transporte for privado é certo que não irá atender um loteamento novo criado na periferia, mesmo que tenha demanda, como já é hoje em dia.

    Muitos loteamentos ou conjuntos habitacionais são construidos no fim da varzea e o transporte publico não é expandido na mesma proporção, no maximo compartilham uma linha que já está esguelada para piorar mais ainda as pessoas.
  • Anthony Ling  13/06/2013 21:22
    Cláudio,

    A periferia cresce muito hoje também ocorre por causa da regulamentação municipal da construção nos centros, obrigando as pessoas a morarem nas periferias. A solução através de uma estatização seria apenas para tentar tapar o buraco criado anteriormente. A política pública municipal de transporte está intimamente relacionada à esse tipo de legislação, que é constantemente desvirtuada pelos planejadores locais.

    Mas falando diretamente no quesito transporte, você realmente acha que as linhas públicas de ônibus e metrô vão até a periferia, com o intuito de atender esses passageiros? Em todos os sistemas públicos, sem exceção, a região central é muito melhor atendida que as periferias. Além disso, tudo que essa comunidade na periferia precisaria é de uma pequena van, não é como o caso de uma empresa de telecomunicações que tem um custo fixo de infraestrutura para anteder uma determinada comunidade. No entanto, esta pequena van da periferia hoje é considerada fora da lei.
  • Anônimo  13/06/2013 21:28
    Cláudio, deduz-se que os capitalistas odeiam dinheiro, então?

    Se houver demanda disposta a pagar, por que não instalar? Se houver ausência de prestadores de serviço, por que não colocar alguma companhia estrangeira já consolidada interessada no mercado?

    www.youtube.com/watch?v=cmyPDjJ4l7o - Sistema de telecomunicações de livre-mercado na Guatemala.

    E quanto às linhas telefônicas em lugares isolados, não vivemos mais nos tempos dos fios de cobre. Os custos de expansão são baixos, o que faz com que o retorno de estabelecer um ponto de acesso seja grande. Agora, perdoe-me, mas é muito mais fácil instalar linhas telefônicas em uma planície próxima ao litoral que no interior do sertão nordestino onde não há estradas fazendo conexão com as capitais.
  • Claudio  13/06/2013 22:55
    Até parece, pois então citarei 2 em 1:

    Em 2001 fui morar na periferia de porto alegre, pra ser mais preciso Bairro Ruben Berta (antro de traficantes) mas fiquei no lado menos violento, apesar de ouvir tiros quase todas as noites.

    Era um loteamento novo, varias casas boas na volta, até hoje não tem linha de onibus pra atender a demanda, extenderam 2 linhas uma de onibus e outra de VAN para anteder, levam 20 minutos mais ou menos pra dar as caras. A noite é impossivel pegar um deles, pois vem lotados, só se pegar no centro.

    Até 2006 só a antiga Telefonica colocava linha de telefone, mas não de internet, A GVT nunca colocou apesar de atender uma quadra a cima e dizer que era inviavel extender cabo mais uma quadra. Hoje já tem Net, mas GVT ainda não. Estamos em 2013 aqui no litoral só a OI tem linha telefonica.

    Quando citei a ex-embratel falei que ela instalava equipamento independente da viabilida economica, pois era uma função social atender a empresa, mesmo dando prejuizo, pois naquela epoca a empresa olhava o todo e o que faturava cobria o que não faturava, hoje, vai pedir um circuito no fim da varzea pra ver se instalam.

    Então, se a empresa de onibus ou van não tiver demanda pra lotar um onibus ela não vai expandir sua linha. Temos aumento seguido nas passagens de onibus, mas não temos aumento na frota, quiça melhoria de horario ou mesmo de onibus que não pareçam caminhões que transportam gado. Mas pode ficar certo o patrimonio do dono da empresa aumenta percentualmente mais que a passagem.
  • Ali Baba  14/06/2013 15:51
    @Claudio,

    Você mesmo colocou que as poucas vans que têm no tal bairro estão sempre lotadas. Ora, se eu sou um empreendedor identifico isso como oportunidade e vou faturar com essa demanda. O motivo de não ter ninguém fazendo isso é porque ninguém pode fazer isso! Para colocar uma van atendendo o tal bairro tenho de ter autorização de Deus e todo mundo, além de pagar impostos absurdos e ainda ter de ser permitido por uma meia dúzia de cabideiros estatais de emprego.

    Pagam-se tarifas abusivas de transporte coletivo porque o transporte coletivo em Porto Alegre é um monopólio explorando uma concessão estatal. Com a concorrência isso acabaria. Se não fosse a burocracia para se montar uma empresa de vans e os custos proibitivos dos impostos e dos encargos trabalhistas, esse bairro estaria plenamente atendido.
  • Claudio  14/06/2013 19:14
    Veja bem, o transporte não é um comercio normal, onde eu vendo o que tenha demanda e dá lucro, no transporte publico as pessoas usam quando precisam, os horarios de pico são os determinantes e são os definidos a decadas e ninguém muda pra melhorar.

    O "explorador" do serviço não vai colocar mais veiculos porque no horario de pico está faltando pra atender a demanda porque nos demais horarios está ocioso, ele o "explorador" está pouco ligando se o serviço é social ou necessário, ele olha a planilha e verifica que tem veiculos para atender a demanda durante as 24 horas.

    Outro problema sério é que no caso de Van (lotação) é "explorado" por poucos e normalmente os mesmo que já dominam a frota de onibus, colcoar mais vans depende dele, ao contráeio dos taxis, eu não posso entrar na quadrilha e fornecer serviço (exceto em SPO e RJO que tem o serviço clandestino). É preciso estar na mafia.

    O serviço de taxi que precisa de placa e licença da prefeitura não espande a anos e criou-se outra mafia que vende ou re-vende a placa por 10 vezes o valor que seria uma licença na prefeitura, essa já sabe desse agio e das mafias, mas não faz nada para impedir.

    O que poderia melhor um pouco o congestionamento também seria a mudança de alguns horarios principalmente das escolas que ao meio dia torna tudo um caos, mas ainda passaremos mais 1 século atrelados a essa mentalidade atrasada.
  • anônimo  14/06/2013 20:39
    Tudo que você citou seria resolvido se houvesse livre concorrência. Mas o governo não permite. Culpe o governo por estes problemas, não o capitalismo.
  • Arthur  14/06/2013 01:20
    O que você faz quando você está no meio de uma discussão acirrada com a sua namorada porque ela acha que os manifestantes estão realmente lutando pelo povo... e que o transporte realmente deveria ser gratuito. Aí você tenta explicar sobre bens escassos e cálculo econômico, e ela diz que esses argumentos são inválidos, porque eu só estou "bancando o historiador" e "repetindo coisas de livros"? E que quer ouvir sua opinião como ser humano. Aí você diz que essa é sua opinião como ser humano. Ela diz que então você não tem opinião, porque esses não são argumentos que devem ser usados contra pessoas que estão "defendendo os interesses do povo" e "mudando o país"?
    Estou seriamente deprimido agora...
  • Marcus Benites  14/06/2013 13:01
    Exija a lógica dela, ao invés de gastar seu latim. Pergunte a ela: se for gratuito, quem pagará? Ela irá pelo caminho de que "os ricos pagarão", aí você mostra, com fatos, que ricos e pobres pagarão. Você mostra, com lógica, que a desvalorização da moeda, que a inflação, que a cobrança maior de impostos, tudo isso afeta a todos e é um resultado da "gratuidade" que ela propõe. Aí você diz que a "gratuidade" que ela propõe exige um estado ainda maior, e que é esse estado gigante que está ferrando, economicamente, com a vida de todo mundo. Mas concorde que o serviço de transportes é ruim e caro (e é), mas explique que o fato se deve, justamente, à existência de um monopólio e depois mostre que o movimento que quer "mudar o país" é incoerente, pois defende, justamente, um outro monopólio, agora estatal, e que prega "o fim do capitalismo", exatamente o modelo que bancaria a conta da "gratuidade" proposta... Em suma: admita que se revoltar com o transporte paulistano é legítimo (e eu também me revolto), mas que a pauta defendida pelos manifestantes é incoerente com qualquer melhora possível.
  • Arthur Dias  14/06/2013 14:03
    Acredite se quiser Marcus, foi exatamente isso que eu fiz, principalmente depois de me acalmar. Comparei com a situação de "gratuidade" do SUS, e expliquei se um bem é gratuito, a demanda tende ao infinito. Deixei claro o tempo inteiro que eu também não concordo com o modelo atual de concessão, que sim, o preço é caro e o serviço completamente ineficiente, mas que o que os manifestantes estão pedindo não vai melhorar, vai piorar, principalmente para os pobres. Ela disse que eu tinha razão mas que eu estava agindo como "doutrinador" e "dono da verdade". Eu disse que era porque simplesmente, com base em fatos e estudo, eu sabia que estava certo. Aí a discussão descambou pra outro lado, mas acho que pelo menos consegui fazer ela pensar.

    O duro é que como ela é professora, tem milhões de colegas abertamente esquerdistas, que inclusive estavam na manifestação. Aí essas amigas ficavam postando no Facebook frases de efeito como "Se você não está conosco, está com eles", "se você não nos defende, defende a brutalidade policial" e coisas do gênero. O mais engraçado é que antes da polícia pegar pesado, ela estava concordando comigo. E eu tinha falado para ela que o objetivo dos manifestantes era levar a polícia a reagir com a maior brutalidade possível, pois assim conseguiriam simpatia. Dito e feito.
  • joao  14/06/2013 18:35
    Olha Arthur, eu sei bem o que é discutir esses conceitos de EA com a namorada hahaha!

    Mas uma boa técnica é preparar o terreno: primeiro concorde com pontos básicos (qualidade dos ônibus e do preço, no caso) e comece a explicar como a concorrência faz tudo melhorar, citando exemplos.

    Claro que nem sempre isso vai adiantar. Na verdade, na maioria das vezes. Bohm-bawerk já disse que "As massas não buscam a reflexão crítica: simplesmente, seguem suas próprias emoções. Acreditam na teoria da exploração porque ela lhes agrada, não importando que seja falsa. Acreditariam nela mesmo que sua fundamentação fosse ainda pior do que é."

    É tudo uma questão de acreditar naquilo que quiser. Isso me lembra muito do filme Matrix, especificamente daquele cara que traiu o grupo do Neo e Morpheu.

    Faça a sua parte explicando. Se mesmo assim a pessoa não se convencer (independente de quem seja), encerre o debate. É melhor do que ir até o final e partir para a briga.

    Acho que todos os leigos quando descobrem a EA passam por essas fases: primeiro o fascínio, depois a vontade de contar essa descoberta pra todo mundo e por fim, ao ver quantos não estão dispostos a pelo menos usar a razão, vem o ostracismo e os "debates calculados" (escolhendo aqueles que têm chance de usarem da razão). É o que se passa comigo.

  • Wagner  14/06/2013 14:47
    Não adianta... discussão saudável só existe se ambas as partes possuem um conhecimento prévio sobre o assunto. Se você pegar alguém completamente leigo em economia você precisa de horas pra começar la do "basicão" e ir subindo o nível até chegar ao ponto que você quer discutir e nenhum leigo está disposto a isso. Por exemplo, não da pra explicar inflação pra uma pessoa que não sabe nem o que é dinheiro;
    O povão acha que o real é lastreado por ouro que fica nos cofres do banco central (sério, eu já ouvi isso um milhão de vezes) e acham que inflação é aumento de preços.

    Esse é o maior problema que eu encontro no dia-a-dia, é mais fácil ganhar um argumento com alguma falácia ou apelando para emoção (como fazem os esquerdistas) do que explicar economia básica e ir subindo o nível até ter discussões lógicas.
  • Caio-SP  14/06/2013 21:18
    Amém.
  • Marcus Benites  14/06/2013 23:02
    Bem, então ou termine o namoro ou deixe de discutir essas coisas com ela (brincadeira)... É sempre complicado. Eu sou professor e às vezes crio atritos com outros da área, totalmente doutrinada já, com amigos mesmo. É sempre uma escolha difícil, essa de "falar ou não falar"... Eu tendo a expressar o que eu penso, não importa a consequência. Não abro mão dessa liberdade. Mas às vezes isso traz inimizades com gente que prezamos. É a "cruz" que carregamos. Se vale um conselho, mantenha sempre a paciência e nunca faça ataques pessoais (os outros não conseguem agir da mesma maneira e a superioridade moral, evidentemente, é sua).
  • Arthur Dias  17/06/2013 18:10
    Eu sei bem como é, Marcus... O mais difícil pra mim é que trabalho com áreas em que contatos são extremamente importantes (música e tradução). E duas áreas que estão coalhadas de esquerdistas. Uma inimizade as vezes pode me custar muita coisa, já me custou anteriormente, por esse tipo de discussão.


    P.S.: Galera do Mises Brasil, fórum pelo amor de deus. Seria um espaço ótimo para ter este tipo de conversas, debater estratégias de divulgação, conhecimento, etc.
  • Breno  18/06/2013 20:53
    fórum pelo amor de deus [2]

    Um fórum para discutir os temas seria excelente para discutir temas como este, que, apesar de partirem do tema do artigo, não estão diretamente relacionados a ele.
  • anônimo  18/06/2013 19:30
    Nunca entre numa discussão lógica com uma mulher.Elas sempre pensam com as emoções.
  • Arthur M M  18/06/2013 21:11
    Vou te contar minha experiência com a minha esposa. Eu sempre tive dúvidas sobre a esquerda (minha esposa sempre foi esquerda), mas me faltavam textos e artigos a respeito das ideias contrárias. Daí conheci este site, e aconteceu exatamente o que o João disse, o fascínio, a vontade de contar pra todo mundo e, a decepção de não ser entendido.
    Tentei falar diretamente com ela sobre o assunto, ela me disse que não queria ouvir.
    Tomei outra tática, passei a deixar o rádio ligado no noticiário, ou no jornal da TV, e toda vez que passava uma notícia falando sobre serviço público deficitário, economia, entre outros, eu reclamava, falava sozinho e tecia comentários sobre.
    Cara, foram longos 3-6 meses, até que um dia ela fez uma pergunta, ela mostrou uma abertura, daí falei sobre.
    O importante é você criar um ambiente em que ela demonstre interesse, é difícil.
    No decorrer do tempo consegui ir falando sobre o que é o dinheiro, inflação, porque o poder público não era hábil a "investir" o dinheiro público, dívida, serviços "gratuitos" prestado pelo estado e etc. Consegui acender o interesse dela. Até explicar sobre a crise na europa e nos eua, por fim pontuei com o nome TACE palavra por palavra.

    Mês passado passou uma notícia sobre as ferrovias construídas no nordeste, ferrovias as quais estavam faltando o alicerce (as pedras sob os dormentes, enfim, uma ferrovia inútil), e uma ministra (não sei qual foi, são tantas) falou que erros estavam sendo cometidos mas o importante é que o governo estava gastando (investindo). Olhei pra ela e falei: "Síntese da TACE". Só faltou ela chorar.

    Depois disso ela já me perguntou sobre o que pode acontecer no futuro, o que eu estava achando e talz.

    Enfim, essa é a minha experiência sobre isso, espero que seja útil.
  • Lopes  18/06/2013 23:06
    Tão incompreensível é a razão frente às gentes que amamos! Por que é capital da lógica ser tão desalmada, objetiva e fria? Não é uma maldição especial a nós, que condenados a não contentarmo-nos com respostas fáceis e com arranjos logicamente trágicos, precisamos elaborar arcabouços argumentativos que demandam premissas raramente conhecidas pelos cidadãos com quem discutimos?

    Arthur, como estou a observar, cabe somente à sua esposa o ônus da prova de que seu discurso é inválido pois você discorda que uma manifestação coletiva ocorrida em três cidades recebera propriedade divina sobre a verdade e inquestionabilidade automaticamente ao confrontar-se com as autoridades militares. Não tens nada a dizer à ela, insista que ela explique suas divagações apesar de inseguro quanto à qualquer interesse daquele que apoia as manifestações de justificar logicamente suas reivindicações sobre o nosso dinheiro.

    A silogística é complexa: requer premissas e conclusão coerentes. Mais fácil cognitivamente é o indivíduo assumir o que é lugar comum, aquilo que é sentido e legitimado apenas por tal sensação coletiva. A emoção é um catalisador lógico, entretanto, quando colocado sobre reagentes que profetizam uma tragédia racional incalculável, é apenas "mi mi mi" injustificável mascarando falácias.
  • empreendedores  14/06/2013 04:49
    Não tem como usar o aplicativo Sidecar,aqui no brasil, nem que remotamente, mesmo a revelia do estado como fazem com o twitter nas blitz/ lei seca/ arrastoes/ enchentes, etc..
  • claudio  19/06/2013 14:44
    Aqui tem uns textos de sites, reportagens e outras informações mostrando como é "dificil" ser bilionário tendo empresa de transporte público, como é "dificil" de uma empresa de onibus iniciar uma empresa de aviação, é muita coisa, mas quem se dispor a ler vale como contra-ponto dos coitadinhos empresários explorados.

    pastebin.com/1Fsk8mzN
  • Marcus Benites  20/06/2013 12:44
    Leia mais o que há no site e verá que é exatamente a "facilidade" dos amigos do rei aquilo que mais se critica aqui... Empresa-parceira-do-governo não é bem o nosso conceito de "empresa em um livre mercado", o que defendemos.
  • Daniel  20/06/2013 02:09
    O transporte público tem que ser tratado como um direito, assim como saúde, alimentação e a educação. Para chegar a um hospital e ser atendido, você precisa do transporte. Para estudar, você precisa do transporte. Para ir ao mercado, você precisa do transporte. O transporte tem que ser garantido a todos.

    A classe trabalhadora, ao lado da juventude, precisa se organizar para cobrar dos governos o acesso a esse serviço essencial. O melhor sistema a ser aplicado em todas as regiões do país é o que elimina a iniciativa privada do processo. O poder público deve administrar diretamente as empresas de transporte, eliminando o lucro dos atravessadores, garantindo um preço que atenda apenas as demandas do próprio sistema, garantindo passe livre aos estudantes e oferecendo um serviço de qualidade.
  • joselito  20/06/2013 03:45
    Tá falando sério? Ou é zoação?
  • Renato Souza  20/06/2013 11:44
    Se a produção de bens e serviços de alta qualidade e custos acessíveis é garantida pelo monopólio estatal, porque parar só no transporte? Porque não os pães, frutas, legumes, carnes, cereais, carros, computadores, etc? Porque o comunismo no leste europeu caiu, se ele é essa maravilha toda? Porque o povo da Coreia do Norte vive uma vida desgraçada? Porque não há uma fila imensa de pessoas querendo emigrar para Cuba e Coreia do Norte? E finalmente, porque você não vai morar na Coreia do Norte?

    Vá procurar sua turma.
  • claudio  20/06/2013 17:22
    Leiam o que diz o secretário municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto

    www.redebrasilatual.com.br/cidadania/2013/06/jilmar-tatto-pretende-enfrentar-poder-de-empresarios-do-transporte-atraves-de-controle-do-sistema-5238.html

    pastebin.com/1Fsk8mzN

    Ele mesmo admite a formação de cartel e não age, isso é caso de PF e MP
  • Welton Sancho Ramos e Silva  31/07/2015 14:47
    Bom dia.

    Gostei do artigo.

    A propósito gostaria de fazer um TCC em cima dessa ideia, porém notei que, um transporte privado não seria viável para uma empresa contrata-lo para seus colaboradores. Pois eles não teriam ao menos como descontar de seu empregado o valor de 6% sobre seu salário como prevê a lei www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L7418.htm , uma vez que o mesmo serviço é mais utilizado para casa-serviço-casa e favorece apenas a transportes públicos.

    Logo o custo seria mais alto ao setor privado de transporte. Pois as empresas/clientes estariam apenas pagando a passagem de seu colaborador sem ter o seu "lado bom" (Desconto de 6%) dentro desta despesa.

    Que Saída um empreendedor poderia apresentar para este tipo de projeto atraindo empresas para que contrata-se esse tipo de serviço sem ter prejuízo?



    Atenciosamente
    Welton Sancho

  • Emerson  29/06/2016 16:38
    Estou lendo o artigo muito tempo depois. Na minha opinião a principal barreira contra o livre mercado em transporte coletivo não foi abordada: as linhas deficitárias, justamente aquelas que atendem regiões mais distantes e - por isso - com custo mais alto e menos usuários poderia ser desinteressante aos operadores. Assim, não se correria o risco de termos grande concorrência no filé mignon (centro, menos circulação, mais pagantes) e poucos (ou, pior, nenhum) interessado na "carne de pescoço" (localidades mais afastadas, mais gastos, menos pagantes)?
  • Guilherme  29/06/2016 17:17
    Por que não haveria oferta? A única maneira de não haver oferta para onda há demanda é se o preço for controlado pelo governo. Aí, realmente, deixa de ser interessante.

    Agora, havendo plena liberdade de preços, todo e qualquer serviço demandado será ofertado. É claro que os ônibus não serão luxuosos, com ar-condicionado e internet wi-fi.
    Mas haverá. E, se não houver ônibus, haverá kombis e vans.

    A menos, é claro, que as pessoas odeiem dinheiro e ninguém queira empreender.
  • Emerson  29/06/2016 18:20
    Desculpem a insistência. Mas ainda não estou convencido de que "liberar geral" funcionaria para este caso. Temos demandas baixíssimas em horas de pequeno movimento (e de pouco interesse de exploração comercial) mas que dependeria de atenção por se tratar de exceções. Sou defensor do livre mercado mas queria conhecer casos de sucesso no transporte coletivo, mundo afora. Todos os cenários de grandes cidades mundiais que conheço (principalmente no primeiro mundo) tem a força do controle do poder público por trás na figura de Autoridades de Transporte. Queria pedir se alguém conhece exemplos reais e que funcionem. O case SP, (obrigado pela participação) não representa esse sucesso a que me refiro.
  • Luis  29/06/2016 19:00
    "ainda não estou convencido de que "liberar geral" funcionaria para este caso."

    Então, por definição, você está dizendo que a coerção, o confisco de renda de uns para privilegiar outros, a ameaça e o porrete são mais eficientes em criar riqueza do que a interação livre e voluntária entre ofertantes e demandantes.

    Sendo assim, o ônus da prova é seu. É você quem tem de provar que a coerção gera mais prosperidade que a liberdade. Taí algo difícil de ser provado.

    "Temos demandas baixíssimas em horas de pequeno movimento (e de pouco interesse de exploração comercial)"

    Então a oferta será baixíssima nesse horário. Lamento quebrar seu sonho de abundância. Lamento se você não acha isso muito satisfatório. Mas esse é o mundo em que vivemos: um mundo de escassez. Os recursos não são infinitos; eles são escassos. Não é racional querer 10 ônibus com ar-condicionado e wi-fi para atender 4 pessoas num vilarejo distante. Vai haver uma Kombi só e olhe lá.

    Na prática, o que você quer -- mas não está querendo dizer abertamente -- é que pessoas no Capão Redondo sejam espoliadas pelo governo para que o dinheiro seja então repassado para empresários para que estes então possam fornecer ônibus bacanas no Jardim Ângela.

    Você quer que o mesmo tipo de transporte luxuoso e farto que operaria na Oscar Freire opere também em Parelheiros. Isso é completamente irreal. É tão irreal quanto querer que restaurantes luxuosos operem em Marsilac.

    "Todos os cenários de grandes cidades mundiais que conheço (principalmente no primeiro mundo) tem a força do controle do poder público por trás na figura de Autoridades de Transporte."

    E, no Brasil, mais ainda. Aqui, portanto, já é do jeito que você acha que tem de ser. Vários pobres que andam a pé ou de bicicleta sendo espoliados para garantir o transporte de outros pobres e de gente de classe média. Não há do que reclamar.


    P.S.: vale ressaltar que, como bem disse o Pobre Paulista abaixo, no início da década de 2000, quando houve algo que lembrava um "liberar geral", vários perueiros surgiram e atenderam às demandas dos mais pobres. Aí entrou o estado e proibiu tudo, chegando a mandar bala nos perueiros.
  • Emerson  29/06/2016 20:53
    Amigo, obrigado pelo tempo despendido em apresentar suas argumentações.
    Entenda que eu não "estou querendo" nada!!! Muito menos comparar qualidade de serviço ofertado em um lugar em detrimento de outro. Só falo do serviço em si: como bem falaram sobre comparar com telefonia (ou internet), existem assuntos em que a regulação é importante para compensar o "osso duro de roer" com o "filé mignon" ou todos os donos de kombi vão procurar atender só a Oscar Freire, em horário de pico e muitas vezes NENHUM veículo vai estar disponível as 15hs de sábado, justamente quando você precisa levar seu filho no médico...
    Estou despido de qualquer pré formatação (ou conceito) e queria, de verdade, uma discussão real.
    O fato é que o mundo todo pratica transporte controlado. É o caso de NY, de Amsterdam, de Berlim, de Toquio, de Viena, Bruxelas, Toronto........ Enfim!
    Eu não sou contra o livre mercado! Pelo contrário!!! Só queria entender (com bases bem elaboradas e artigos/estudos disponíveis, se possível) tais quais li aqui mesmo sobre saúde pública, por exemplo, como o livre mercado pode atender as demandas de mobilidade.
    Onde, no mundo, isso tem funcionado bem?
    Repito que não sou contra, mas o tema é mais polêmico do que em outras áreas.
    Mas respeito profundamente o princípio.
    Só não venha com respostas demasiadamente apaixonadas... Isso parece sindicalista defendendo greve (!!!)
  • Tomás  29/06/2016 20:59
    "Só queria entender (com bases bem elaboradas e artigos/estudos disponíveis, se possível) tais quais li aqui mesmo sobre saúde pública, por exemplo, como o livre mercado pode atender as demandas de mobilidade."

    Já ouviu falar em Uber e Lyft, que cobram menos que táxi (um serviço totalmente regulado pelo governo e de preço tabelado)?
  • Anthony  30/06/2016 19:57
    Caro Emerson,

    Sou o autor do artigo e, felizmente, vi o seu comentário. Tento responder as suas perguntas:


    "não se correria o risco de termos grande concorrência no filé mignon (centro, menos circulação, mais pagantes) e poucos (ou, pior, nenhum) interessado na "carne de pescoço" (localidades mais afastadas, mais gastos, menos pagantes)?"

    Em primeiro lugar, esta é exatamente a realidade das redes de transporte nas cidades mesmo com regulação através de concessões: as redes são concentradas nas regiões centrais, e regiões periférias tem redes mais rarefeitas e menos atendidas. Isso dito, em um sistema onde é possível empreender novas alternativas, com veículos mais adequados (talvez menores para rotas de menor demanda) e com desenhos de rotas que condizem com tal demanda, é possível gerar oferta para tais áreas de forma mais adequada que a alternativa atual.

    Você, em seguida, pede "alternativas que funcionem" e afirma que "o mundo todo pratica transporte controlado", citando o exemplo de algumas cidades de países desenvolvidos.

    Em primeiro lugar, você deve comparar cidades equivalentes, possivelmente com tamanho, taxa de crescimento e PIB equivalente. Não me parece adequado justificar que é o fato de que o transporte é regulado através de concessões que uma cidade européia, pequena, com população estagnada e rica tem um transporte coletivo superior à uma cidade brasileira, enrome, que cresce rapidamente e tem um PIB per capita talvez 70% inferior.

    Robert Cervero é o maior pesquisador da atualidade sobre sistemas de transporte informais, que ocorrem principalmente em países em desenvolvimento. O seu paper da UN-Habitat pode ser encontrado neste link: mirror.unhabitat.org/pmss/getElectronicVersion.aspx?nr=1534&alt=1

    Segundo Cervero, diferente do "tabu" de que tais sistemas são prejudiciais às cidades, ele afirma que pequenos empreendedores de transporte são cruciais para o bom funcionamento destas cidades e que devem ser trazidos à formalidade, regularizados para que, justamente, possam oferecer serviço com qualidade adequada.

    Por fim, é interessante que alguns anos após escrever este artigo, eu mesmo acabei fundando uma startup em transporte coletivo chamada Bora (vaidebora.com.br). Pretendemos lançar um novo modo de transporte coletivo que é solicitado através de aplicativo mas que não tem rotas fixas: todas as rotas do nosso serviço serão definidas em tempo real, de acordo com as solicitações dos usuários. A proposta é criar uma alternativa ao transporte individual, que ofereça viagens confortáveis e ponto a ponto, com preço intermediário entre alternativas de transporte individuais (carro, táxi, Uber, Lyft, etc) e alternativas existentes de transporte coletivo público de massa. Esperamos transformar as cidades de forma positiva através deste sistema inovador em transporte.

    Espero que tenha esclarecido as suas dúvidas.

    Abraços,
    Anthony
  • Emerson  05/07/2016 17:03
    Obrigado Anthony. Ajudou muito. Vou trabalhar sobre o link enviado.
    Ainda espero poder conhecer cases de sucesso...
    Parabéns pela startup.

    Att.
  • Mirian   19/07/2016 23:33
    Em 1993 foi criado o sistema de transporte alternativo no DF, com intuito de atender de forma provisória as áreas rurais e de novos assentamentos criadas pelo governo. Operada por vans, com até 16 pessoas, as permissões eram concedidas para pessoas físicas ou cooperativas, que deveriam cumprir todo o planejamento operacional, como horários, itinerário, etc, determinado pela pela entidade pública autárquica. Um inconveniente do sistema foi justamente a competição por passageiros que gerou bastante crítica quanto à segurança no trânsito. E ainda, a maior parte delas operavam em áreas centrais, onde havia maior demanda. As pessoas que moravam em áreas de pouca demanda continuavam sem receber o serviço público de transporte. Até aqui, nada de novidade.

    Em 2008 houve a extinção desse serviço e as linhas alternativas seriam operadas pelas empresas de ônibus que já faziam parte do sistema de transporte coletivo. No entanto, isso não ocorreu, pois algumas localidades, as mais distantes e de baixa demandada seria mais oneroso para um ônibus de 96 lugares, que para uma van de 16. Ou seja, as empresas de ônibus que receberam a concessão de operar nesse sistema de transporte, mesmo que um órgão público obrigue-as de operar em lugares deficitários, não operam.

    O estado não tem como fiscalizar de forma efetiva e fazer cumprir, não tem controle e muito menos informação do que realmente acontece na rua. Uma coisa é o papel escrito por um burocrata, outra coisa é a realidade.

    Além disso, localidades remotas e com baixa demanda já não estão sendo atendidas nesse modelo atual de transporte coletivo público. Mesmo que o governo tivesse tentando atender ou fazer atender, por meio de lei criando um novo sistema alternativo de transporte público (vans), isso não ocorreu.

    No entanto, se abrisse o mercado e deixasse para a livre concorrência talvez seriam atendidas. Vejo isso todas as tardes de domingo aqui em Brasília, perueiros, ou vans brancas e clandestinas de vidros escuros, pegando passageiros em pontos de paradas, pois nesse horário não há oferta de ônibus, não há oferta de transporte público. Ou seja, o transporte público não funciona. A única alternativa para o passageiro é pegar uma van e correr o risco de sofrer um acidente. Aqui essas vans são chamadas de 'transporte pirata', mas vejo como 'pequenos empreendedores' que estão atendendo a uma demanda que o estado não consegue ou não quer atender. O bom seria se esses 'pequenos empreendedores' não tivessem medo de serem multados e terem a ferramenta de trabalho apreendidas pelo estado. Aí sim, teríamos um serviço de qualidade oferecidos com responsabilidade.

    Sempre que escuto alguém questionar sobre o novo modelo de serviços de transporte aberto e livre, vejo esse mesmo alguém citar todos os defeitos que o transporte público já oferece, como o caso de brigas por passageiros ou a não oferta para lugares remotos e de baixa demanda. No primeiro caso, no próprio texto do Ling já é citada a solução. Já para o segundo caso, não vejo outra maneira senão recorrer ao transporte individual mesmo.

    Inclusive, aquele exemplo de demanda às 5h da manhã para levar o filho ao médico não será atendido por um sistema público de transporte coletivo de forma alguma, pois se trataria de uma demanda individual, não coletiva. Ou seja, tanto faz se público ou privado, não haveria oferta de transporte coletivo. Temos que saber diferencias coletivo de individual, para começar.



  • Pobre Paulista  29/06/2016 17:43
    Quem é de SP-Capital deve se lembrar do início dos anos 2000 quando começaram a surgir os perueiros "clandestinos" na periferia fazendo linhas locais até as estações de metrô. É exatamente o cenário que você descreveu, e foi exatamente ali, onde as linhas eram deficitárias, que o livre mercado encontrou uma solução.
  • claudio  29/06/2016 17:13
    É o mesmo principio da internet no interior (fora das grandes capitais) ninguém quer investir... Tem uma tecnologia americana entrando no mercado que vai atender as cidades do interior, mas vai custar caro.
  • claudio  29/06/2016 21:07
    Acho que em lugar algum existe 100% de disponibilidade de transporte até porque existe a questão de horários, e que esse segue o período solar, noite e dia, e ainda tem a convenção mundial de que se trabalha das 8hs as 12hs e das 13hs as 18hs (em teses), sendo assim os horários de atendimento ficam restritos a essa lacuna.

    Saiu disso ocorre uma redução de atendimento por ser oneroso ao transportador, mas pra isso existe o melhor meio de transporte do mundo que é o metrô, que pode até funcionar sem manobrista ou condutor, porém esse também tem limitação de atendimento, visto que só vai onde os trilhos vão e ai quem precisa ser atendido fora desse itinerário vai ter que andar a pé.

    Talvez fosse possível repensar a geografia das cidades, mas todas já estão criadas e quem sabe até horários para que se possa otimizar e viabilizar um transporte lucrativo e de qualidade para os usuários.

    Enquanto isso, eu por não ser atendido por nenhum transporte público descente vou continuar usando o carro!
  • Fábio Pere  01/07/2016 13:30
    fabio@golmaisgolbrindes.com.br
  • Samuel  31/01/2017 22:12
    Uma grande dúvida que sempre tive. O transporte (coletivo ou não) seria um privado? Afinal ele é obviamente excluível e também rival no consumo (o espaço que uma pessoa ocupe no transporte já não pode ser utilizado por outra, pelo menos naquele momento).


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